まさに究極のエンジンチューニングといえる「排気量アップ」
マフラーとエアクリーナーの吸排気系にはじまり、ブーストアップやタービン交換にハイカムなど、パワーやトルクを高めるメニューは豊富にある。予算も得られる効果もピンからキリまでさまざまだが、究極というべきエンジンチューンが排気量アップだ。その手段と代表的なケースを紹介しつつ、メリットや注意点をあらためて知っておこう。
シリンダー内径を拡大する一番ポピュラーな「ボアアップ」
もっとも有名なのはシリンダーの内径を拡大するボアアップで、エンジンのオーバーホールと同じタイミング行われることが多い。シリンダーをボーリングすることで容積を増やし、広がった内径に合うサイズのピストンを組み込む。例を挙げると日産「SR20」やトヨタ「3S-GE」の2.2L化、日産「RB26」の2.8L化にトヨタ「2JZ」の3.1L化など。
ただしシリンダーを削るほどブロックは割れやすくなるため、強化スリーブと呼ばれるパーツを使って対策するケースもある。
純正部品流用が可能で手軽さもある「ストロークアップ」
ボアアップの正反対な手法が、クランクシャフト変更によるストロークアップ。国産車のチューニングで一世を風靡したのは、ホンダ・シビックタイプR（EK9）の1.8L化だ。人気を博した理由は社外品の高価なクランクシャフトではなく、ホンダ・インテグラタイプR（DC2）に搭載されているB18Cエンジンのリーズナブルな純正クランクシャフトが無加工で流用できたこと。
ただしストロークアップはピストンの「首振り」と呼ばれる動きが大きくなるため、シビックタイプRならノーマルの1.6Lよりレブリミットを下げてトラブルを防ぎ、豊かなトルクを活かして早めにシフトアップするような走り方が求められる。
違うエンジンのパーツを組み合わせる「ブロック交換」
もうひとつはブロックをそっくり交換する方法。マークIIやソアラに使われていた2.5Lの1JZエンジンでヘッドはそのまま、ブロックだけ2JZエンジンに取り替え3L化した通称「1.5JZ」はとくに有名だ。
究極は他車種用を流用する「エンジンスワップ」
果たしてエンジンチューンと呼んでいいかは微妙だが、排気量の大きいエンジンをそっくりスワップする手もある。スカイラインなどのRB20搭載車にRB25やRB26を、また前述の1JZを2JZに載せ替えるのは定番中の定番だ。
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排気量が増えれば大きなタービンを回せるようになったり、NAでもトルクアップの恩恵は計り知れないほど大きい。ただし強度の低下やピストンの首振りといったデメリットがあり、出力が向上すれ熱量も増えるため冷却系の強化も必須となる。
なおブロックを取り替えるケースは別として、排気量アップは外見で分からないことが多い。当然ながらそのままでは違法改造になるので、堂々と乗りたいなら必ず公認車検を取得しよう。