ドライビングに“自由が利く”ことが大きな特徴を持っていた
今では圧倒的多数派となった前輪駆動車ですが、国内主要メーカーで初めて前輪駆動車を製作したのはスズキ（当時は鈴木自動車工業）で、1955年に発売した軽自動車のスズライトがその先駆けとされています。そして1960年代後半にはSUBARU（当時は富士重工業）がスバル1000をリリース。そしてホンダがN360をリリースするなどし、1970年代には一層、普及が本格化していきました。
三菱の前輪駆動第1号となったのは今回の主人公である三菱ミラージュですが、メカニズム面ではさまざまな新機軸が盛り込まれていました。そんなミラージュを振り返ります。
エンジンの回転方向を修正するための副変速機が大きな武器に
フィアットで長年にわたって技術系重役を務めたダンテ・ジアコーザさんが、1969年に登場させたフィアット128（とそのパイロットモデルとなった1964年のアウトビアンキ・プリムラ）で実践した前輪駆動における4気筒エンジンのパッケージングは秀逸でした。それ以降は“ジアコーザ式”として世界中のメーカーが採用することになり、自動車史上に残る大きなエポックとなっています。
国産車では、ホンダが軽乗用車のライフで採用していましたが、これは2気筒ですから、翌1972年に、やはりホンダがリリースした4気筒エンジンを搭載したシビックが、国内における“ジアコーザ式”の嚆矢とされています。
左ハンドルのフィアットなどではボディの右サイドにエンジンのフロントが来るようにマウントされていましたが、右ハンドルのシビックではフィアットなどとは反対向きにエンジンがマウントされていました。
これはエンジンとトランスミッション（正確に言うとデフと一体式となったトランスアクスル）の重量差を考えれば至極当然なレイアウトでしたし、大きなエンジンよりも小さなトランスミッションの方がドライバーの足元スペースをより広く獲得できるというメリットもありました。
ただし、そうなるとエンジンの回転方向が気になりますが、シビック専用に開発したエンジンだったため、当初から逆回転となるように設計されていました。これに対して三菱で最初の前輪駆動車となったミラージュは、ランサーに搭載されていたオリオンG11Bユニットが基幹エンジンとされていたので、逆回転にコンバートするのはもってのほかでした。
そこで三菱の技術陣が考え出したのが、ギヤをひとつ組み合わせることでエンジンの回転方向を逆転させるというものでした。しかも、単にアイドラーを加えるのではなくこれを2段式の副変速機としていたことです。ですから主変速機は4速のマニュアルミッションでしたが4×2で前進8速のトランスミッションとなったのです。
じつは筆者がサラリーマン時代に会社の社用車としてミラージュがあり、まるでマカオGPで片山義美さんがそうだったように（って、これは自分で見た訳ではないが……）編集部の先輩が4×2速ミッションを使いこなしていたのを記憶しています。
ミラージュは、三菱の小型乗用車としては初となる前輪駆動で2ボックススタイルのハッチバックですが、副変速機を組み込んで4×2＝8速となる変速システムをはじめ、さまざまな新機軸が盛り込まれていました。4輪独立懸架も三菱としては初採用です。フロントのマクファーソン・ストラット式は、それまでにも多くのモデルで採用してきましたが、リヤのトレーリング・アームをコイルスプリングで吊るタイプの独立懸架は初採用でした。
当初の1400GLSでもそのハンドリングには定評がありましたが、1600GTではフロントのスタビライザーを1mm大径の20mmφとし、リヤにも新たにスタビライザーが追加されています。さらにスプリングレートやダンパーの減衰力も高められていて、ベースモデルとしてのポテンシャルが引き上げられていました。
クルマのキャラクターとしては、ハイパフォーマンスを追求するというよりも前輪駆動の悪しき癖が見受けられず、ドライビングに“自由が利く”ことが大きな特徴となっていました。そしてそのことが、結果的に1979年のJAF全日本ラリードライバー選手権で圧倒的なパフォーマンスを見せつけることに繋がっていきます。
軽量コンパクトを徹底的に追求しモータースポーツのベース車両に相応しい
ミラージュのデビューは1978年の3月で、このときには1.4Lと1.2Lの3ドアハッチバックのみがラインナップされていました。半年後の1978年9月にホイールベースを80mm延長した5ドアハッチバックが登場し、さらに半年後の1979年3月には1600GTがデビューしています。
スーパーシフトと命名されていた4×2＝8速のトランスミッションは、デビュー当初こそ話題にはなりましたが、実際のところクルマの大きな武器（魅力）となるかは、疑問詞を持って語られていました。しかし1979年に1.6L（ボア×ストローク＝76.9mmφ×86.0mm。最高出力は88ps）のサターン・エンジン（G32B）を搭載した1600GTが登場すると、少し事情が変わってきます。
名前的には勇ましい1600GTを名乗っていましたが、1.4L（ボア×ストローク＝74.0mmφ×82.0mm。最高出力は82ps）のオリオン・エンジン（G12B）を搭載していた、それまでのトップモデル1400GLSに比べてパワーアップはわずか6psに過ぎません。このパフォーマンスデータの数値だけで、1600GTが大きく注目を集めることにはなりませんでした。
ただし最高出力を発生する回転域がG12Bの5500rpmから、G32Bでは5000rpmまで500回転引き下げられたこと。そして最大トルクがG12Bの12.1kg-m／3500rpmからG32Bでは13.5kg-m／3000rpmとなったことからも明らかなように、中速域（中回転域）でのトルク特性が太くなっていることに注目する関係者も少なからずいたようです。そして何よりもモータースポーツ、とくにラリーにおける車両規則が一新されたことで、ミラージュ1600GTは、一気にトップコンペティター候補として注目を浴びるようになったのです。
じつは、ミラージュ1600GTが発売された1979年シーズンには、ラリー競技において初めて、全日本選手権（JAF全日本ラリードライバー選手権）が懸けられることになったのです。そして前年まで主流となっていたフルチューニング車両ではなく、排気ガス対策が施された車両で、エンジンに関しては“完全ノーマル”が義務付けられることになったのです。
こうなるとベースモデルのパフォーマンスが、それまで以上に重視されることになります。ミラージュ1600GTは、最高出力こそ88psと限られていましたが車両重量が3ドアハッチバックで830kg、5ドアハッチバックでも860kgに過ぎませんでしたから、パワーウェイトレシオは約9.431kg/ps。
また全長×全幅×全高の3サイズとホイールベースも、3ドアハッチバックで3790mm×1585mm×1350mm、2300mmで5ドアハッチバックも3895mm×1590mm×1350mm、2380mmとコンパクトにまとまっていて、まさに“永遠の正義”とされる軽量コンパクトを徹底的に追求して、これがモータースポーツのベース車両に相応しいと判断されたのです。
1979年の4月に行われた選手権の開幕戦には車両が間に合わずパスすることになったミラージュ1600GTですが、シリーズ第2戦（当初は第3戦として開催される予定でしたが、第2戦が延期となったために第2戦に）、北海道は洞爺湖周辺で行われた第8回アップルサファリラリーでデビュー。山内伸弥／山口 励組のADVANミラージュがデビューウィンを飾っています。
山内選手は「パワーのない分を8段のミッションがカバーしてくれた。いつもトルクバンドに乗っている感じで最高でした。今後が楽しみです」とコメントしていましたが、続く第3戦の第7回KASC岩手山岳ラリーで連勝。
山内組に加えて大庭誠介／小田切順之（ナビが第5戦は森哲也）組、上野陽志夫／岩崎尚司組の3台で参戦したADVANミラージュはシリーズ9戦のうち8戦に参戦、3台すべてが勝利し都合5勝を挙げるという勝ちっぷりで、開幕2連勝の後も着実に上位につけていた山内組が、JAF全日本ラリードライバー選手権の、記念すべき初代チャンピオンに輝いています。