チューナーの心に残る厳選の1台を語る【Kansaiサービス 向井敏之代表】
数字では表せないフィーリングを何よりも重視して仕上げていく。そのために活用しているのが莫大なデータだ。それが貴重なノウハウとなって、30年経っても色褪せない1台を生み出したのだ。
（初出：GT-R Magazine 147号）
農道でのタイム計測こそが現在のデータ蓄積の原点
理詰めのチューニングで定評のある『Kansaiサービス』の向井敏之代表。裏付けを得るためには手間暇を惜しまず、徹底的に追求する姿勢を頑なに貫いている。
「宮大工の祖父の影響がすごく大きいです。とにかく頑固で礼儀作法に関しては厳しく躾けられました。保育所に通っているころから、タイミングが合うと奈良のお寺の修理に連れて行ってもらえたんです。屋根裏など普通は入れない場所で飽きずに修復作業を見ていました。子供心に祖父の仕事に対する熱い想いを感じましたね」と当時を振り返る向井代表。今でも鮮烈に覚えているエピソードが祖父の名前入れだ。
「修繕を終えた場所の端に、筆で名前を書くんです。何をしているのか尋ねると、自分が責任を持って仕上げた証を残していると教えてくれました。何十年、何百年後にその部分を見て、あの人は良い仕事をした、と言ってもらうためなんです。それには幼いながらにも心を打たれました。この精神は自分なりに、今でもずっと受け継いでいます」
小さいころから機械仕掛けの物を見ると、すぐに分解して中身を確かめていた。しかもバラした順番がわかるようにして、分解後には元通りに組み立ててしまう。だから両親は怒らない。壊しているわけではないからだ。目覚まし時計やラジオなど本体の裏側にあるネジを見つけては緩める。その流れで祖父がお寺に通うカブもバラしてしまった。無謀にも思えるが、ちゃんと部品の汚れを落としてから組み付けていったので、調子がすこぶる良くなった。
「そのころからバイクやクルマに対する興味が湧き出し、分解して組み直すときにひと手間かける。その効果を実感することが楽しみでした」
3月生まれの向井代表は高校生になってもすぐにはバイクの免許が取れない。バイクで走り回る仲間が羨ましくてたまらなかった。そんなときモトクロスのレース場なら免許がなくても走れると知り、90㏄のオフロードバイクを中古で購入。モトクロスに明け暮れた。もちろんバイクはブレーキからエンジンまですべて自分でバラして整備していた。
小さいころと違って今度は分解したときの状態や変更箇所を細かく記録して、その効果も記載。乗り味の感想ばかりでなく、数値として確認できるようにテストまで行った。真っ直ぐな農道で50mを測り、通過するタイムを計測する。ストップウォッチは高校の備品をそっと拝借。測定は1回きりではなく、5回の平均を出して判断するあたりに向井代表らしさがうかがえる。
「HKS関西サービス」が誕生
高校卒業後はカーショップを経て、27歳のときにチューニングショップ『ツインパワー』を立ち上げる。
「そのころからHKSパーツを頻繁に活用しており、取り扱った数の多さから、HKS奈良をやってほしい、と打診されたんです。こちらとしては自由にチューニングをしていきたいので断りました。それでも諦めないHKSに断られるように仕向けるため、HKS関西ならやってもいい、と無茶な条件を出したんです」
ところが無茶な条件が通った。
「HKS関西でもいいからやってほしい」というわけだ。もう向井代表は後には引けない。2年間活動したツインパワーをHKS関西サービスへ社名変更した。それが昭和59（1984）年のこと。名前は現在のKansaiサービスに変わる2010年まで続くことになる。ちなみにHKSは点火パーツにツインパワーと名付けて最初のショップ名を残してくれた。
向井代表のチューニングへの取り組みは、高校時代にバイクで行っていたこととまったく一緒。作業内容を細かく記録してその効果を残す。農道でのタイム計測がシャシーダイナモでのパワーチェックや、サーキットでのタイム計測に変わっただけだ。それはデモカーばかりでなくユーザーカー1台1台に対してもくまなく行って作業カルテに書き記す。莫大なデータは向井代表にとっての財産だ。どんな作業をしたかだけでなく、トラブルからその対策まで入念に残しておく。データの積み重ねが次の発展へと導いてくれる。
一番印象に残るのはTO4Sのビッグシングルターボ仕様
多くのチューナーが登場を心待ちにしていたBNR32。もちろん向井代表もその中の一人だ。デビューと同時にデモカーとして2台を購入。1台をデータ取り用にして、もう1台でそのデータを反映させて走らせる。それぞれに違った役割を持たせて効率的に開発に勤しんだ。
「新開発されたRB26DETTを積んだR32は、ありとあらゆる仕様を試みました。ターボに関してはツインからシングル、さらにHKSのソアラ用キットを加工して仕立てたシーケンシャルツインターボと、どれも独自の個性があって魅力的でした。でも一番心に残っているのはTO4Sのシングルターボ仕様ですね」と向井代表は即答した。それほど思い入れのある仕様だ。
仕上げたのはR32がデビューした1989年。すぐに谷田部のテストコースに持ち込んで306.5km／hをマークする。R32でイチ早く300km／hオーバーを成し遂げた。しかし向井代表の心を掴んでいるのは数字ではない。ツインターボの小気味いいピックアップとはまったく違う、ビッグシングルならではの力強さだ。チューニングカーらしさが炸裂する、中間域から高回転に向かって湧き上がるトルク感がたまらない。瞬時に少しの淀みもなくレッドゾーンまで駆け抜けていく。過激さを絶妙に整えたことで体感できる気持ちよさが圧巻なのだ。
「TD08でもビッグシングルを試しましたが、TO4Sには敵いませんでした。上では申し分ないのですが中間がモノ足りなくて、胸のすくようなフィーリングで高回転までは持っていかれなかった。今ならセッティングツールも充実しているから対応できるかもしれませんけどね」と向井代表は当時の開発秘話を教えてくれた。
谷田部で記録を出してから自走で帰ってこれて合格だ
TO4S以外の主な仕様は、ステンレスのエキマニにHKSのウエストゲート。エキゾーストはオリジナルで、キャタライザーから後ろはHKS製だ。カムはIN／EX共にHKSの264度。ピストンは1mmオーバーサイズの87φで排気量は2.7L弱である。ヘッドは面研で修正してポートを拡大。当時はまだメタルガスケットが登場していなかったのでノンアス製だ。
インジェクターは620㏄でデリバリーパイプを加工して燃圧を上げている。燃料ポンプはボッシュの2基掛け。燃料制御はHKSのFコンとGCCで、点火系はリターダーを活用。インタークーラーやオイルクーラー、それに機械式のVVCもHKS製だ。足まわりはビルシュタインを使い、エナペタルで仕様変更を行った。ホイールとタイヤはヨコハマのAVSを装着。
ブーストを1.8kg/cm2掛けて620psを発揮する。30年経った現在から見ればどうということはないパワーではあるが、計測器は空燃比計と排気温度計しかなく、シャシーダイナモはあるものの、制御は今より自由度が劣った当時の悪条件を鑑みればズバ抜けたポテンシャルだ。間違いなくデータの積み重ねで成し遂げた力作と言える。
「ウチはパワーも速度も結果であって、重視しているのはストリートでの乗り味なんです。このR32は当時、最も刺激的な加速感を得られるように開発しました。そのためのタービンチョイスですし、それを生かすためのセッティングです。数値はこのクルマの魅力の目安であってすべてではありません。扱いやすさや耐久性など数値には表れない性能にも存分に気を配っていますからね」
だから谷田部のテストコースまで600kmの道のりを自走し、体力測定後に何事もなかったように奈良へ帰って来る。測定後に壊れたら、いくら良い数値が出たとしてもストリートでは生かせない。
「苦労したのは燃調と点火時期のバランスですね。中間と高回転では点火時期が大きく異なる味付けです。高回転で軽やかに伸びるようにガスは薄めで、ノッキングが出ないギリギリまで点火時期を進めて攻めました。これが上手くいったんです」
向井流儀によるピストンクリアランスは0.04mmと極端に狭い。広く取ると一発は速いが、すぐにタレてブローバイが出始める。それを嫌って狭めているという。そのぶんピストンのスカート部を短くして抵抗を減らしているのもポイントだ。またコーナーよりも高速重視なのでLSDはプレートの枚数を減らして少しでもロスがなくなるように組み付けた。とにかく細部に渡って創意工夫を注ぎ込んで、上質な走りを追求している。
「中間域の図太さが乗りやすさを際立たせる、柔軟性に富んだ純粋なストリート向けのビッグシングルターボを、どこよりも早く実現した仕様です。大袈裟ではなく四六時中RB26DETTのことを考えて、アイディアを絞り出して完成させましたから、思い入れもひとしおです。今乗ったらどう感じるだろう。考えただけでワクワクします」
向井代表にそう思わせるほどの存在感がこのクルマの真骨頂だ。
（この記事は2019年6月1日発売のGT-R Magazine 147号に掲載した記事を元に再編集しています）