残念ながら落札ならず
1984年3月に開催されたジュネーブ・ショーのピニンファリーナ・ブースにディスプレイされていた一台は、瞬く間に世界のフェラーリ・カスタマー、そしてファンの目を魅了する存在になった。
200台の限定生産を計画し、それを達成したあとにはグループBのホモロゲーションを得るという計画で発表されたそのモデルの名は「フェラーリGTO」。フェラーリにとって、1962年から1964年までの期間に39台のみが生産されたとされる250GTOから（排気量を拡大した3台の330LMを含む）、伝統の称号であるGTO（グラン・ツーリスモ・オモロガート）の名を継承した、極めて大きな話題性を秘めたモデルだった。
のちにそのネーミングは250GTOとの混同を避けるため288GTOへと変更されるが、エンツォが当時フェラーリのチーフ・エンジニアを務めていたニコラ・マテラッツィに求めた新型GTOのコンセプトは、極めてシンプルだった。
フェラーリの原点を当時最高の技術で再現した1台
2022年8月24日、その人生を全うしたニコラ・マテラッツィ氏に、筆者はどれだけの時間をインタビューに費やしていただいたのかは数えることはできないほどだ。実際にエンツォから直々に受けたあとに、288GTOとなるモデルのコンセプトには、グループBのホモロゲーションの概念などはなかったと氏は語った。
エンツォが求めたのは「フェラーリの原点を現代の技術で再現すること」。それはすなわち、コンペティツィオーネ（レーシングカー）とストラダーレ（ロードカー）の垣根が存在しないモデルのことであり、マテラッツィ氏はそのコンセプトをもとに、搭載エンジンをはじめとする288GTOのアウトラインをまとめていったのだ。
ピニンファリーナのレオナルド・フィオラバンティと、そのチームに委ねられたボディデザインは、それまでの308系のシルエットをベースとしつつも、よりダイナミックな造形へとディテールが変化し、リヤフェンダーにはかつての250GTOを彷彿させる3条のスリットが刻まれる。
ボディカラーはロッソ・コルサ一色のみの設定だったが、プロトタイプとしても使用されたファーストモデルのみはジャッロ（イエロー）だった。ミッドに搭載されたエンジンは、のちに2.85LとなるV型8気筒ツインターボ。最高出力は400psに達し、これに5速MTが組み合わされた。ちなみにこのエンジンは、のちにランチアのグループCカー、LC2に多くの基本設計を提供していることでも知られる。
出品車のファーストオーナーは医師が共同所有していた
ここで紹介するシャシーナンバー56339の288GTOは、世界中に話題を轟かせたRMサザビーズのロンドン・オークション内で開催された「グランツーリスモ・コレクション」に出品されたもの。
1985年にエアコンやパワーウインドウなどを装備して、ニューヨークとオーストリアのザルツブルグに住むふたりの医師が、共同でそれを所有していたという。その後、オランダのオーナーの手にわたり、2010年3月にはフェラーリ・クラシケの認証を得る。
同年に3番目となるオーナーがそれを手にするが、2012年ごろにはグランツーリスモ・コレクションに、それは収められることになったとされる。もちろんコレクションに収蔵される前には完璧な整備が行われ、収蔵後も2017年には約1万4000ポンド（約238万円）、2022年には4792ポンド（約82万円）のサービスを受けたドキュメントも残されている。
この56399の288GTOにはフェラーリ・クラシケのレッドブック、オーナーズ・マニュアル、セール・アンド・サービス・オーガニゼーション・ブック・ツールキット、スペースセーバー・スペアホイール等々、新車時に備わっていたものはすべて揃っていたのだが、RMサザビーズの提示した325万～400万ポンド（邦貨換算約5億5250万～6億8000万円）という予想落札価格への反応は、やはり厳しいものがあったようだ。
56339は現在も同社で、価格応談のままセールスが継続されている。生産台数わずかに272台、走行距離も2万3609kmとコレクションには十分な価値のあるモデルだけに、やはりフェラーリ・バブルもひとつのピークを迎えたということなのだろうか。