チューナーの心に残る厳選の1台を語る【エンドレス 杉野康人代表】
考えれば考えるほど深みにはまっていく。いくら試行錯誤を繰り返しても抜け出せない。諦めようかという気持ちに押し潰されそうになってからのひと頑張りで、思いもよらない手法は閃くものだ。
（初出：GT-R Magazine 148号）
初めて体感したゼロヨンでチューニングの虜になった
「バイクを我慢したらクルマの購入資金を貸してやる」という父親と交わした約束を守り、高校時代に愛車を手に入れた『エンドレス』の杉野康人代表。車種は当時夢中になって見ていたテレビドラマ「西部警察」に出てくる、マシンXのベースになったスカイラインだ。そうジャパン・ターボだ。とにかくマシンXが大好きで、ボディカラーも同じブラックを選んだという。
「同じジャパン乗りということで仲良くなった年上の人に、ストリートゼロヨンに連れて行ってもらったんです。怖いもの見たさでついて行ったら、想像を絶する世界に圧倒されました。スタートの迫力やギャラリーの熱気などは今でもはっきり覚えています」
と、当時を振り返る杉野代表。その人のジャパンの横に乗せてもらい、ゼロヨンを初めて体験した。
「同じジャパンなのに速さがまったく違っていて異次元の加速力でした。チューニングの内容は覚えていませんが、確かタービンを換えていたかな。内容を聞いても当時は知識がなかったので理解できませんでした。『今度、3Lにするんだ』って言われて、意味がわからないまま『凄いですね』って答えて、その場を取り繕ってたぐらいですから」
杉野代表はその日を境にゼロヨンにハマった。もちろんそれはチューニングありきだ。時間があると自動車部品の量販店に出向き、スタッフに速くするためのパーツを聞きまくる。それで自分でも付けられそうな部品を買ってガレージで作業する。
「設定されたブースト圧になると水温センサーに擬似信号を送って燃料を増量させる電子部品や強化アクチュエータをド素人ながら取り付けました。それでもノーマルよりは速くなりましたよ」
父親に反対されるも説得し「エンドレス」をオープンさせた
ゼロヨンに行けば、それなりの効果が味わえた。当時の杉野代表を夢中にさせるには十分な達成感だ。
ジャパンからDR30のRSターボに乗り替えたものの、やっぱりL型が忘れられずR30を手に入れた。ちょうど20歳のころで、仕事は父親が営む喫茶店を手伝っていた。R30はTD-05タービンに交換したりインタークーラーを付けたりと、仕事そっちのけでチューニング三昧の日々を送っていた。
そんなある日、店に遊びに来ていたゼロヨン仲間と昼の休憩時間に軽く走りに行くことになった。2台で競争しながらクルマの調子を見ていると段々エスカレート。そのうち対向車線にはみ出して競い合うようになった杉野代表がアクセル全開のフル加速に入ったそのときに、大型ダンプが脇道から出てきたからたまらない。ブレーキを掛ける間もなく正面衝突。その衝撃は凄まじく、ハンドルが折れるほどだった。しかし奇跡的に身体は打撲だけで済んだ。父親からは大目玉を食らい、チューニング禁止令が下された。
「2年間はチューニングを我慢。その間にいろいろ考えました」
自分自身と向き合って導き出した杉野代表の結論が、チューニングを一生の仕事にすることだった。父親には喫茶店を辞めて、チューニングショップを開きたいと話した。
「最初は『商売なめるな』って反対されたんです。それでも根気よく説得しているうちに『失敗したとしても人生のいい経験になるか』と賛成してくれて、銀行からお金を借りる保証人にもなってくれました」
こうしてエンドレスは昭和62（1987）年11月にオープンした。杉野代表が23歳のときだ。資金がないので展示品が置けず、持て余していたショールーム。馴染みのカーショップからもらった製品の空箱に石を入れて飾って見栄えを良くしていた。ゼロヨン会場には、もはや遊びでなく仕事として顔を出す。チューニングの成果を確認すると同時に、勝負して勝った相手には名刺を渡して店の営業活動も抜かりない。
エンジンのオーバーホールも、セッティングも、そしてメインコンピュータの書き換えも、何度も失敗して、散々苦労して、それでも逃げずに取り組んだから自分のものになった。もともとド素人なので、人一倍の努力は覚悟していた。杉野代表にとって、その努力は好きなチューニングのことだからそれほど苦にはならない。
やっとチューニングの勘所がわかりかけてきたのが25、26歳のときだ。トラブルを起こしたらまずはその原因を確実に突き止めてから、対策を始めるようになったという。
ゼロヨンもますます白熱してストリートばかりでなく、本格的なドラッグレースにも参戦するようになった。紫に塗ったR32のデモカーは、GT3037ツインで9秒1をマーク。もちろんドライバーは杉野代表本人である。
オリジナルのオイルパンでオイルの片寄りを克服する
1997年にデモカーをR32からR33に変更。より気合を入れてゼロヨンのタイムアップを狙うようになった。チューニングの内容は、ヘッドをフル加工して腰下はHKSのハイデッキで2.8Lに排気量アップ。カムはIN280度でEX290度のアペックス製Vマックスカムを使う。
サージタンクとエキゾーストは、オリジナルでインタークーラーはトラストの5層。インジェクターはサードの1000ccで、ボッシュの燃料ポンプを2基掛けして対応。HKSのFコンVプロで制御していた。クラッチはHKSレーシングが使っていた4枚ディスク。足はオリジナルでフロントブレーキをアルコンに変更し、ホイールはTE37の10J×17に、ニットーNT555を組み合わせる。
タービンは当初、GT3240をツインで使っていたが、ドラッグで酷使するとボールベアリングが飛び散ってしまう。そこでメタルのTD-06SH25Gに変更した。
「タービンを換えてからは安定して1000psオーバーのパワーが出せるようになりましたが、今度はフルパワーで加速していくと、一気に油圧が下がってエンジンブローを引き起こしてしまいました」
フル加速の勢いでオイルパン内のオイルが後ろに片寄って、ポンプで吸い上げられなくなってしまうのだ。
「原因はすぐに判明したのですが、その対策には難儀しました。今までもエンジンやコンピュータで苦労してきましたが、それ以上でしたね」
ドラッグレースでは、加速Gに加えてクルマの姿勢変化も想像以上に大きい。それらの条件が合わさってオイルが激しく片寄ってしまうのだ。オイルパン内にバッフルを設けたり、容量を増やしたりしたが改善の兆しが見えない。そこでイチからオイルパンを作り変えて対応した。
内部形状を工夫してオイルが片寄らないように試みるも、上手くいかない。良否の判断はフル加速すればすぐにわかる。加速態勢に入って油圧計の針が一瞬高まるものの、そこから見る見る針が下がっていくからだ。そのままアクセルを踏み続けるとエンジンブローが待っている。
内部の構造を変化させて、いろいろ作ってみたが油圧の低下は治まらない。オイルパンの交換はエンジンを降ろさなければならないことも、対策に時間がかかった要因だ。
油圧が確保できるとすぐに好記録を叩き出す
1年以上オイルパン作りに費やしたが、なかなか納得できる成果が得られない。オイルの供給システムをウェットサンプからドライサンプに変更しなければならないかとも考えたが、オイルタンク設置のスペース的にも、費用的にも現実的ではないと途方に暮れた。そんな諦めかけて藁にもすがる気持ちで装着した、オイルパンが苦労を帳消しにしてくれた。
「ついに油圧が下がらないようになりました。フル加速してエンジンが9500rpmになっても油圧計の針は狙い通りに5㎏/cm2ちょっとをキープ。努力っていつかは報われるものなんですね」
油圧が確保できればしめたもの。すぐに8秒9を叩き出した。R33を手に入れて3年後のことだ。目標だった8秒台にも到達して、RB26DETTの弱点も克服したのでドラッグレースからは一旦離れることを決断。パワー最優先のクルマ作りから、楽しさに比重を置いたクルマ作りにも目を向けるようになった。
R33は2005年にスウェーデンのGT-R好きに譲ることになる。しばらくしてそのオーナーから連絡が入った。現地でドラッグレースがあるが、R33を扱い切れないので助けてほしい、という内容だ。ちょうど修理の依頼もあったのでメカと通訳を引き連れて、杉野代表はドライバーとしてスウェーデンへと向かう。
走り慣れた日本のコースとは雰囲気の違う異国の地でのスタートは、気持ちの昂ぶりも一種独特。そんな状況の変化を跳ね除けて、結果は堂々のクラス優勝だ。
「なんとか面目が保ててほっとしました。このクルマには散々苦労をかけられましたが、最後の最後には思いもよらないサプライズまで与えてくれた、思い出の詰まった1台です。まだ体力があり余っているころに手がけたクルマだから、困難も乗り越えられた。出会ったタイミングもよかったんですね」
世話の焼ける子ほど可愛いと言うが、杉野代表にとってこのR33は、そんな子供のような存在なのだろう。
（この記事は2019年8月1日発売のGT-R Magazine 148号に掲載した記事を元に再編集しています）