ひと昔前は「重くて曲がらない」というイメージだった
4WDはトラクション性能こそ優れているものの、重いうえにアンダーステアが強く曲がりにくい。1980年代までの4WDはこう評価されることが多く、ステアリングを握る多くの人が同じ感想を抱いたと思われる。
しかし近年では制御システムが飛躍的な進化を遂げ、またチューニングのノウハウが確立されたおかげで、以前のネガティブな印象は払拭されたといえるだろう。
R32GT-Rの登場は革新的だった
高いトラクションが求められる未舗装路やウェット路面だけじゃなく、一般的なサーキットでも無類の強さを発揮する4WDのパイオニアは、1989年に鮮烈なデビューを遂げたBNR32型の日産「スカイラインGT-R」だ。
アテーサE-TSと呼ばれる電子制御の4WDシステムを組み合わせ、通常は後輪だけを駆動させつつ路面の状況などに合わせ、駆動トルクを前輪にも最大で50：50まで振り分けることで、アンダーステアを抑制しながらバツグンの安定感を手に入れた。
いわばFRと4WDのハイブリッドともいえる機構で、その後もモデルチェンジでより熟成されたアテーサE-TSプロが採用され、現行のR35では前後のトルク配分を制御する機能を持たせた、最先端の横滑り防止装置である「VDC-R」が備わっている。
ランエボとインプの戦いも4WDスポーツ発展に貢献
WRCという世界の舞台でしのぎを削り合った、三菱「ランサーエボリューション」とスバル「インプレッサ」も曲がる4WDの発展に寄与。いずれもFFがベースなうえフルタイム4WDと、GT-Rよりアンダーステアが出やすい特性だ。
実際に初代のランエボIは昔ながらの曲がらない4WDだったが、次期型のランエボIIではサスペンションのジオメトリーを変更し、ホイールベースを10mm延長するなど大きな改良が加えられた。その後も第2世代（ランエボIV～VI）では左右後輪の駆動力を可変させ、旋回性能を高めるAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）を採用。
さらに第3世代（ランエボVII～IX）は左右の作動制限をコントロールするACD（アクティブ・センター・ディファレンシャル）やスーパーAYC、最後のランエボXでは4輪の駆動力と制動力を独立して電子制御するS-AWC（スーパー・オール・ホイール・コントロール）が採用された。
対するインプレッサはDCCD（ドライバーズ・コントロール・センター・デフ）と呼ばれる、センターデフの作動制限力をダイヤル操作によって変更する電子制御システムを開発した。ランエボと同じくモデルチェンジごとに改良され、後継の「WRX STI」ではマルチモードDCCDを搭載している。
「GRヤリス」は最新4WDシステムを搭載する
トヨタが久々に送り出した4WDスポーツ「GRヤリス」も、GR-FOURと命名された4WDシステムを備えている。ノーマル（60：40）／スポーツ（30：70）／トラック（50：50）と設定された前後のトルク配分を、路面コンディションやドライバーの好みによりスイッチ操作で自由自在に切り替えることが可能だ。
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チューニングの方法としては機械式LSDに加えて、ACDやアテーサの制御を変更するパーツもある。ただし最新の4WDは純正のセッティングが非常に優秀で、かつ任意で複数のモードを切り替えられる車種も多い。まずはノーマルの状態でじっくり走り込み、解消できない不満があればアフターパーツ、というプロセスを踏むのが正解だろう。