ユーザーが求めるものを見抜いた久米さんの慧眼

　本田技研工業の3代目社長を1983年から1990年まで務めた久米是志（くめ ただし）さんが、2022年9月11日に亡くなられた。そこで、2022年に本田技術研究所を定年退職した筆者が、久米さんの技術者としての、そしてマネージャーとしての足跡を全3回で振り返る。

量産世界初のエアバッグにGOサイン

　ホンダの3代目社長だった久米是志さんを追悼する記事も今回が最終回。これまでは研究開発者としての久米是志さんの業績のごく一部を紹介させていただいた。最終回は、マネジメントサイドとしての冴えを示す事例をご紹介させていただきたい。

　評価者としての久米さんの姿は小林三郎氏（元・本田技研工業経営企画室長）の著書『ホンダ イノベーションの真髄』（日経BP社・2012年）に詳しい。小林氏は本田技術研究所で量産世界初のエアバッグをLPL（ラージ・プロジェクト・リーダー）として世に出された方である。氏によると報告者の説明がひと通り終わると久米さんは「魔の40分」と呼ばれる黙思のあと、ズバリ本質をついた質問をする。そこで的確に答えられないと「あんた、何にも分かってないね」の一言で評価会は終了になってしまったそうである。

　久米さんはエアバッグの本質的課題は作動方法などの機構的なことより、事故のときに作動しないことと、事故以外のときに作動してしまうという、生命にかかわる故障のリスクに対する信頼性の確保であることを見抜いており、これに対して小林氏率いるチームはエアバッグの故障率100万分の1（100万台の車が15年走って故障が1件）を達成する。

　エアバッグの開発開始からすでに16年経っていたとき、商品化を決定する経営会議の席で久米さんは小林氏に尋ねる。

「小林さん、エアバッグやるとホンダに信頼性技術が残りますか？」

「今までにない技術ですから必ず残ります」

「分かった。信頼性はお客様にとって大切な技術ですからエアバッグをやりましょう」

　このとき久米さん以外の役員は全員がエアバッグには反対だったらしいが、この判断で「レジェンド」へのオプション装着が決定した。こうしたお客様の求める価値を見極める慧眼には敬服するばかりである。その後のエアバッグの普及とその恩恵は万人が知るところである。

電子燃料噴射システムを自前技術として育てた

　さらに久米さんが研究所に在籍していたときに種を蒔き、その後結実したと思われる技術は多数あるようだ。

　1970年代後半、久米さんはエレクトロニクス技術の進歩に対してホンダが遅れていることに危機感を抱いていた。自分たちが想いを持って取り組んでいることはどこからも制約を受けず、自由にやれるようにしておかなければならない。ましてエンジンを手放したらホンダはなくなってしまう。エンジンを守るためにもエレクトロニクスは絶対必要だと。

　当時、ホンダの技術として遅れを取っていたひとつが燃料噴射制御であった。1970年代後半には各社で電子燃料噴射が出揃っていた。じつはホンダは機械式燃料噴射にトライしたことがあった（第2話で紹介したH1300の後継の水冷145インジェクション仕様）。しかし第1期F1で実績があったとはいえ、量産はまた別物。非常に高コストだったこともあり、残念ながら生産数はごくわずかであった。

　時代の趨勢により、さらなる排ガス規制強化に対応するためホンダも本格的に電子燃料噴射に着手する。当時燃料噴射方式には2種類あったが、ホンダは主流であるボッシュの基本特許を避ける方式を選択する。一方、制御系電子部品は未知の領域なので沖電気との合同体制でシステム開発が始まる。担当者はキャブレターの機能を詳細に見直して、その機能をプログラムに書きこむことで燃料噴射制御の本質に迫っていったという。

　ホンダの電子燃料噴射（PGM-FI＝プログラムド フューエル インジェクション）の量産1号は「シティターボ」だった。新開発のシステムはCVCCにターボを搭載したエンジンの燃料噴射と排ガス制御をすべて行い、センサー類の故障検出も備えていた。量産に向けて噴射ノズル等メカ部品はホンダが自前でやるにしても、電子基盤等に生産ノウハウはない。通常なら外注するところだが前述のようにエンジンの頭脳と言える制御基盤を他社に任せるわけにはいかない。当面生産台数が少なくても自前にこだわり、沖電気と合弁会社「電子技研」を設立した。

「大事なものは自分でつくる」がホンダスピリットなのである。この自前技術があればこそ第2期F1のPGM-FIターボエンジンが、過酷な燃費規制をものともせず1000ps/Lで突っ走るのである。そしてまもなく燃料供給もキャブからPGM-FIに生産主体が移り、台数を背景にコストも下がる。投資は無駄にはならなかった。