ドライブフィール：マツダらしからぬ雑味の多さ

　と、多くの方が指摘していた乗り心地に課題を抱えていることはさまざまな路面、速度において事実だった。けれども、長距離ドライブでそれ以上に問題を感じさせたのは、3.3L直6ディーゼル48Vマイルドハイブリットエンジンと自社製新開発のトルコンレスの8速ATがもたらすドライバビリティとドライブフィールであったのだ。

　ここでも、多くの方がアイドリングストップからのエンジン再始動時の振動、音の大きさを指摘されているようだが、それは課題の入口のひとつに過ぎないように思う。

　たしかに、停車時にエンジンが停止しているところから、唐突にエンジンが始動する場合、大袈裟ではなくドッキリとするほど驚かされることがある。それほどに音、振動の絶対量に加え雑味が大きい。

　だいたいにして、本来完全バランスであるはずの直6エンジンが、なぜにこんなにアイドル振動が大きいのかが不思議。ある程度回した際には、スムーズさの片鱗が現れるが、しかし、そこにはいかにもディーゼルといった重々しいサウンドをともなうことになる。

　メルセデス・ベンツやBMW、それにジャガー・ランドローバーなどプレミアムブランドの最新の3L級直6ディーゼルは、どれもが快感にも近いスムーズな回り方をして、圧倒的なパワー感も備えていることを知る身にとっては、停車時も、発進の瞬間すらも、CX-60がそれらとは異なる世界の直6であることを否応なしに納得せざるを得なかった。

　それらに対しての絶対的パワーの低さ、パワーレス感は肩すかしだったが、そこは燃費のための大排気量、希薄燃焼という前提をもとに造られ「狙いがまったく異なるもの」として、理解できるとして、それにしても、加速、減速といった際のみならず巡航時までもスムーズ感の欠如した動き、走りの質に、なぜマツダがこの段階で市場投入することにしたのか、本当に不思議だった。

　そこでは、振動、騒音の気になるエンジンに加えて、48Vマイルドハイブリッド、トルコンレス8速ATのどちらも絡んで要因になっているように思え、ゴー＆ストップを繰り返すような街中などでは、停車時のアイドリングストップからの唐突で大きな振動を伴うエンジンの始動に構えるようになり、トルコンレスATの、日常での加速域においてすら往々にして生じる、これまた唐突感あるシフトショックに唖然とする時もあった。

　なにより、低負荷での走行中には頻繁にエンジンを停止させるが、そこからの復帰の際にエンジン回転とトランスミッションギヤ側の同調が上手くなされないのか、必ず一瞬の減速Gをともなう。これはアクセルを操作しているドライバーにとっては、まったく意図しない動きで、スムーズに走っている感を見事に阻害してしまう。これを繰り返されるとだんだんとイライラとしてきてしまったほどで、上質な走り感にはほど遠い。

ハンドリング：スムーズなターンインを実現しているが限界はやや低め

　ただし、スポーツモードを選択して、積極的にアクセルを踏み込んでいるような走らせ方においては、トルコンレスATのシフトのダイレクト感もあり、また前述の他社3L級直6ディーゼルに対しては非力とはいえ、最大トルク550Nmを1500～2400rpmで発生させるだけに、それなりに強力な加速性能をみせる。変速スピードを高めていることから変速ショックは伝わるが、そこはダイレクト感として受け止めることも可能だ。

　ハンドリングに関しては、乗り心地の粗さからスポーティな方向性かと勘違いしがちだが、スローなステアリングレシオからしても、決してスポーティな方向性を狙っていない。ただし、後輪駆動ベースのAWDということから、これまでのFFベースのi-ACTIV AWDで感じられた、ドライ路面での旋回初期に後輪に駆動配分されるタイミングが遅れ気味といった感覚は当然なく、ターンインでは駆動制御による旋回への寄与が大きく感じられるものだ。

　さらに、ロードスターで採用されたKPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）が採用されており、これも旋回アプローチでのターンインをスムーズにしていると思える。そういう意味では自然な旋回挙動をもたらしているのだが、トーコントロールを排除したリヤサスによるものか、意地悪なドライビングを試みてみると、あっさりと後輪がブレークしようとするのだった。もちろん、その後で姿勢制御は介入してくるが、いささか限界が低めにも感じる。こうした際にはスローなステアリングが、大きく素早く動かし探るような修正舵を求めるのも気になるところ。このあたりも緊急回避性能を重視してきたマツダらしくないように思えた。

燃費：3.3Lの直6としては驚くほど優秀な数値

　と、動的な性能面の印象及び評価をひと通り述べたところで、このクルマにとってのハイライトでもある燃費について。せっかく長距離を走らせているのだから、実燃費を知らないと意味がないということで、最初に自身で満タンにした上でセルフ給油を2回行った。

　まず、メーター内に表示される燃費は、とてもこの排気量、そして車重1.9t近いAWD車とは思えないほどに高い数値を示し続ける。高速道路を主体に制限速度域で淡々と走らせていれば25km/L台にも達したりする。地方都市間を結ぶような郊外路と一部街中などでも19km/L台を示し、長いワインディングで燃費を気にせずに駆け抜けた際の区間燃費は8km/L台など。

　しかし、そうしたなかで給油をしてみれば、メーターにおける平均燃費18.6km/Lで実燃費は16.9km/L、2回目はメーター表示20.1km/Lで実燃費は17.7km/L。いずれも450km以上を走行した上での給油で、時間をかけてゆっくり給油口近くまで入れているので、給油における誤差はそう大きくないはず。それにしてはメーター表示は楽観的に過ぎるように思えた。

　そうだとしても、3.3Lの直6としては驚かされる優秀な数値なのは事実だが、そのために、あれほどドライブフィール、官能性を犠牲にしたのだとすれば、納得すべきなのだろうか。

　でも、マツダの主張は「走る喜びのど真ん中へ」である。上級SUVらしい佇まいや見かけの造り込みの追求は、長めに接したなかでもよく知れるところだった。他社にはない独自の視点、技術で突き進むマツダの姿はワクワクすると同時にドキドキもする。今回は、今のところ「大丈夫？」のドキドキのほうが大きかった。どうか、この技術を洗練させて、ワクワクに変えていってほしいと願う。

AMWのミカタ

　この記事を公開する直前の2022年11月24日、マツダ公式ウェブサイトにて「MAZDA CX-60（SKYACTIV-G 2.5 / SKYACTIV-D 3.3）工場出荷開始時期に関するお詫びとお知らせ」がアナウンスされた。

e-SKYACTIV D 3.3以外のエンジン搭載車モデルは2022年12月頃の発売とお伝えしておりましたが、SKYACTIV-G 2.5 / SKYACTIV-D 3.3 搭載モデルについて、商品の作り込みに今しばらくお時間を頂戴することとなりました。（e-SKYACTIV PHEVについては変更ございません）

そのため、工場出荷開始時期が2023年1月中旬から下旬以降になる見通しです。

　論語の有名な格言には「過（あやま）ちて改めざる、これを過ちという」なるものがある。当記事において指摘しているような造り込みの甘さが多くの人々から指摘されていたCX-60だが、この出荷延期によって改善され、マツダ開発陣が本来目指していた性能に近づくことを期待したい。また、販売面でのデメリットを踏まえながらも、商品をより良くして世に送り出そうとするマツダの姿勢は、素直に称賛に値するだろう。