マツダのクルマ造りを応援するからこそ、今回だけは苦言
まず、今回の試乗記は、厳しめの評価になることを最初にお伝えしておきたい。
個人的には、マツダという世界レベルでみれば小さな自動車メーカーに対して、そのユニークな視点やクルマ造りをとても好ましく思っているし、興味深いし、心情としては強く応援もしている。しかし、それと試乗による車両評価は別。とくにマツダファンの方々には、この点ご理解たまわればと思う次第。
縦置きエンジン×後輪駆動AWDで全面新設計という野心作
さて、この先、ここから続々と新型車が生まれてくる予定の、いわばマツダの社運をかけたラージプラットフォーム群の第1弾として日本に導入されたCX-60は、この時代の新型車としてとてもユニークだ。
カテゴリーとしては、かつてのセダンに代わって現代の乗用車のデフォルトともいえるSUVであることは規定路線だが、しかし、プラットフォームが、縦置きエンジンによる後輪駆動を基本とする点で、ドイツやイギリスのプレミアムブランドを別とすれば、コストやスペース性の点からも、意外も意外だった。パワートレーンからサスペンションまでも、まさに全面新設計という贅沢さなのだ。
トヨタはクラウンですらも、FRプラットフォームを捨てて、既存の横置きエンジンベースのプラットフォームを採用してきたほどで、それはトヨタにとってはチャレンジでもあるが、同じチャレンジでも前向きなのは間違いなくマツダのほうである。
あえて大排気量の直6ディーゼルを採用した新発想
当然としてデビュー前から期待は高まっていたが、一方で不安も拭いきれなかった。蓋を開けてみれば、そのプラットフォームしかり、そして世界の潮流に完全に逆らうような、3.3Lという大排気量の直6エンジンの採用。さらに、これまた難解な、トー変化もキャンバー変化も嫌った「動かさないため」のマルチリンク式リヤサスペンションを開発してきた。かように、すべてが新しくて、かつユニークの塊のようなあり方なのだ。
もちろん、そこには、この先のさらなる電動化技術の採用を見据えた設計がなされているのは当然だが、我々にとっては、まずは市場投入された製品がどうかで、もっとも重要な「素性」を見極めさせていただくしかない。
日本国内向けに設定されているのは、3.3L直6ディーゼルエンジン、同48Vマイルドハイブリッド、2.5L直4ガソリン、同PHEVの4種。もちろんいずれもSKYACTIVの名が冠されている。受注は全てのエンジンモデルでなされているが、2022年11月末時点でも、生産がなされているのはe-SKYACTIV Dの3.3L 48Vマイルドハイブリッドのみであり、用意された試乗車も、内外装の意匠の違いを与えたグレード違いは用意されていたものの、パワートレーンはその1種であった。
もうひとつ最初に驚かされたのは車両価格だ。今回、長距離試乗した「XD-HYBRID」の「プレミアムモダン」は547万2500円で、もっとも高い3.3L直6 PHEVのプレミアムモダン及びプレミアムスポーツは626万4500円。マツダにとってはかつてない高価格帯ではあるが、一方で2.5L直4エンジン2WDモデルは299万2000円から用意されている。安全装備を含めて剥ぎ取り感がない内容でいて、この車格で300万円を切るというのだから、ぜひこれにも乗ってみたいと思わされた。
乗り心地：ピッチングは抑えたが突き上げ感が続く
すでに、他でもいろいろ試乗記は出ていると思うので、細かい技術説明は省かせていただくとして、2022年9月上旬に開催された試乗会での悪い意味での衝撃が大き過ぎて、これはしっかり乗ってからでないと評価できないと考えていたなかで、ようやく東京から全行程で約1000km弱の試乗ができた。それも都内から福島県の裏磐梯を抜け、山形県から宮城県にまたがる蔵王といった道も変化に富むルートで。
この試乗、高速道路での移動は300kmに満たない。つまり全行程の3割程度に留めて、その他は、ワインディングも含め、一般道、郊外道でのドライバビリティ、車両挙動、乗り心地を長時間にわたるドライブで見極めるようにしてみた。
試乗会では、街中の速度で即座に知れてしまう突き上げ感をともなう乗り心地について多くの人から指摘されていた。これは、試乗会場から出てすぐに縦方向の、いわゆるバウンス感の揺れに現れ「これは……」と思わされたのだが、マツダはピッチングを抑えてバウンス方向に動く新たなジオメトリーのサスペンションだと説明する。
なるほど、動きはその通りだ。でも、どうあれ乗り心地は端的に言って良くはない。これは長距離試乗して、とくに一般道をドライブしている間は、よほどフラットな路面でもない限り、つねに付きまとうことになった。ピッチングによる姿勢の前後移動は少なくても、上下に、それも強く揺すられ、とくにリヤ側は入力感そのものが強い。揺れているストローク量自体は大きくないので視点が上下に振れるような感覚は抑えられているが、縦方向に揺れが続くことによるお尻、腰、背中への負担は決して小さくない。
まして、マツダの「いつもながらの」と言わせていただくが、革シートの表皮に突っ張り感があって、かつ弾性の高いゴムの上に座っているかのような感のあるシートクッションが、お尻の体圧の集中する部位に負荷をかけ続け、この揺れをカバーしてくれないので、1日長い時間乗車していると、疲れが大きいと感じることになった。
直進安定性：横方向の揺れは無いもののN感が曖昧
高速道路ではフラット感こそ少し増すが、今度は気になるのは直進安定性の悪さだ。そこもマツダは直安に優れると説明するのだが、たしかに「CX-5」などが採用する横剛性に課題を感じさせたリヤマルチリンクサスとは違い、リヤサスが横方向に悪さをしている動きは無い。しかし、ピシッと真っ直ぐに走る感覚には乏しい。どうにも曖昧な直安感で実際に進路修正を強いるのだが、そこではニュートラル域での座り感も気になってくる。神経質さを嫌ったセッティングかもしれないが、後輪駆動ベース車に期待されるであろう操舵の正確性や精緻性は備えていないのだった。
決してスポーティなハンドリングを期待しているのではない。制御感ではなく座り感をもって、微小舵角でのスムーズな舵の立ち上がりが欲しいだけなのだが、期待は外れた。
そのハンドリングに関しては後述するとして、乗り心地に関して言えば、高速域では揺れそのものは少し収まるが、路面からの入力感が大きいことには変わりない。横方向に揺れないというのは、大きく揺れない代わりに、逆に凹凸に応じて足がスムーズに動いていないかのような細かな左右の揺れが生じる。
今後のサスペンションのチューニング如何で、上下動のあり方、左右向の揺れおよびロールのあり方など、変化や改善はあるとしても、このサスペンション自体の素性、考え方には、結局のところ、まだ疑問を拭えないままで、今に至っている。
ドライブフィール：マツダらしからぬ雑味の多さ
と、多くの方が指摘していた乗り心地に課題を抱えていることはさまざまな路面、速度において事実だった。けれども、長距離ドライブでそれ以上に問題を感じさせたのは、3.3L直6ディーゼル48Vマイルドハイブリットエンジンと自社製新開発のトルコンレスの8速ATがもたらすドライバビリティとドライブフィールであったのだ。
ここでも、多くの方がアイドリングストップからのエンジン再始動時の振動、音の大きさを指摘されているようだが、それは課題の入口のひとつに過ぎないように思う。
たしかに、停車時にエンジンが停止しているところから、唐突にエンジンが始動する場合、大袈裟ではなくドッキリとするほど驚かされることがある。それほどに音、振動の絶対量に加え雑味が大きい。
だいたいにして、本来完全バランスであるはずの直6エンジンが、なぜにこんなにアイドル振動が大きいのかが不思議。ある程度回した際には、スムーズさの片鱗が現れるが、しかし、そこにはいかにもディーゼルといった重々しいサウンドをともなうことになる。
メルセデス・ベンツやBMW、それにジャガー・ランドローバーなどプレミアムブランドの最新の3L級直6ディーゼルは、どれもが快感にも近いスムーズな回り方をして、圧倒的なパワー感も備えていることを知る身にとっては、停車時も、発進の瞬間すらも、CX-60がそれらとは異なる世界の直6であることを否応なしに納得せざるを得なかった。
それらに対しての絶対的パワーの低さ、パワーレス感は肩すかしだったが、そこは燃費のための大排気量、希薄燃焼という前提をもとに造られ「狙いがまったく異なるもの」として、理解できるとして、それにしても、加速、減速といった際のみならず巡航時までもスムーズ感の欠如した動き、走りの質に、なぜマツダがこの段階で市場投入することにしたのか、本当に不思議だった。
そこでは、振動、騒音の気になるエンジンに加えて、48Vマイルドハイブリッド、トルコンレス8速ATのどちらも絡んで要因になっているように思え、ゴー＆ストップを繰り返すような街中などでは、停車時のアイドリングストップからの唐突で大きな振動を伴うエンジンの始動に構えるようになり、トルコンレスATの、日常での加速域においてすら往々にして生じる、これまた唐突感あるシフトショックに唖然とする時もあった。
なにより、低負荷での走行中には頻繁にエンジンを停止させるが、そこからの復帰の際にエンジン回転とトランスミッションギヤ側の同調が上手くなされないのか、必ず一瞬の減速Gをともなう。これはアクセルを操作しているドライバーにとっては、まったく意図しない動きで、スムーズに走っている感を見事に阻害してしまう。これを繰り返されるとだんだんとイライラとしてきてしまったほどで、上質な走り感にはほど遠い。
ハンドリング：スムーズなターンインを実現しているが限界はやや低め
ただし、スポーツモードを選択して、積極的にアクセルを踏み込んでいるような走らせ方においては、トルコンレスATのシフトのダイレクト感もあり、また前述の他社3L級直6ディーゼルに対しては非力とはいえ、最大トルク550Nmを1500～2400rpmで発生させるだけに、それなりに強力な加速性能をみせる。変速スピードを高めていることから変速ショックは伝わるが、そこはダイレクト感として受け止めることも可能だ。
ハンドリングに関しては、乗り心地の粗さからスポーティな方向性かと勘違いしがちだが、スローなステアリングレシオからしても、決してスポーティな方向性を狙っていない。ただし、後輪駆動ベースのAWDということから、これまでのFFベースのi-ACTIV AWDで感じられた、ドライ路面での旋回初期に後輪に駆動配分されるタイミングが遅れ気味といった感覚は当然なく、ターンインでは駆動制御による旋回への寄与が大きく感じられるものだ。
さらに、ロードスターで採用されたKPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）が採用されており、これも旋回アプローチでのターンインをスムーズにしていると思える。そういう意味では自然な旋回挙動をもたらしているのだが、トーコントロールを排除したリヤサスによるものか、意地悪なドライビングを試みてみると、あっさりと後輪がブレークしようとするのだった。もちろん、その後で姿勢制御は介入してくるが、いささか限界が低めにも感じる。こうした際にはスローなステアリングが、大きく素早く動かし探るような修正舵を求めるのも気になるところ。このあたりも緊急回避性能を重視してきたマツダらしくないように思えた。
燃費：3.3Lの直6としては驚くほど優秀な数値
と、動的な性能面の印象及び評価をひと通り述べたところで、このクルマにとってのハイライトでもある燃費について。せっかく長距離を走らせているのだから、実燃費を知らないと意味がないということで、最初に自身で満タンにした上でセルフ給油を2回行った。
まず、メーター内に表示される燃費は、とてもこの排気量、そして車重1.9t近いAWD車とは思えないほどに高い数値を示し続ける。高速道路を主体に制限速度域で淡々と走らせていれば25km/L台にも達したりする。地方都市間を結ぶような郊外路と一部街中などでも19km/L台を示し、長いワインディングで燃費を気にせずに駆け抜けた際の区間燃費は8km/L台など。
しかし、そうしたなかで給油をしてみれば、メーターにおける平均燃費18.6km/Lで実燃費は16.9km/L、2回目はメーター表示20.1km/Lで実燃費は17.7km/L。いずれも450km以上を走行した上での給油で、時間をかけてゆっくり給油口近くまで入れているので、給油における誤差はそう大きくないはず。それにしてはメーター表示は楽観的に過ぎるように思えた。
そうだとしても、3.3Lの直6としては驚かされる優秀な数値なのは事実だが、そのために、あれほどドライブフィール、官能性を犠牲にしたのだとすれば、納得すべきなのだろうか。
でも、マツダの主張は「走る喜びのど真ん中へ」である。上級SUVらしい佇まいや見かけの造り込みの追求は、長めに接したなかでもよく知れるところだった。他社にはない独自の視点、技術で突き進むマツダの姿はワクワクすると同時にドキドキもする。今回は、今のところ「大丈夫？」のドキドキのほうが大きかった。どうか、この技術を洗練させて、ワクワクに変えていってほしいと願う。
AMWのミカタ
この記事を公開する直前の2022年11月24日、マツダ公式ウェブサイトにて「MAZDA CX-60（SKYACTIV-G 2.5 / SKYACTIV-D 3.3）工場出荷開始時期に関するお詫びとお知らせ」がアナウンスされた。
e-SKYACTIV D 3.3以外のエンジン搭載車モデルは2022年12月頃の発売とお伝えしておりましたが、SKYACTIV-G 2.5 / SKYACTIV-D 3.3 搭載モデルについて、商品の作り込みに今しばらくお時間を頂戴することとなりました。（e-SKYACTIV PHEVについては変更ございません）
そのため、工場出荷開始時期が2023年1月中旬から下旬以降になる見通しです。
論語の有名な格言には「過（あやま）ちて改めざる、これを過ちという」なるものがある。当記事において指摘しているような造り込みの甘さが多くの人々から指摘されていたCX-60だが、この出荷延期によって改善され、マツダ開発陣が本来目指していた性能に近づくことを期待したい。また、販売面でのデメリットを踏まえながらも、商品をより良くして世に送り出そうとするマツダの姿勢は、素直に称賛に値するだろう。