チューナーの心に残る厳選の1台を語る【緑整備センター 内永 豊会長】
数え切れないGT-Rを手掛けてきたチューナーが、今でも忘れられない1台について語る。『緑整備センター』の内永 豊会長には思い出深いBNR32がある。ディーラーのメカニック時代に受けていた社員教育の効果は想像以上に大きかった。そのとき培ったさまざまな技術力は最初のデモカー作りのノウハウとして、余すことなく注ぎ込まれている。
（初出：GT-R Magazine 151号）
モトクロスレースの経験でセッティングの勘所を学ぶ
九州南部に位置する霧島山の麓で生まれ育った内永 豊会長。厳しくも心が躍る大自然が格好の遊び場だった。高校は1年で見切りをつけて九州を後にする。兄のいる神奈川県にあった整備工場に就職した。
「クルマが好きで好きでたまらなかった、というわけではありません。嫌いではなかったけど、将来の生活のために手に職を付ける、といった思いのほうが強かったかな。好きだけでは食べていけませんからね」
昭和40（1965）年の話だ。そのころは今と違ってクルマが貴重な存在で、個人で使う乗用車よりも、仕事用のトラックのほうが断然多かった。今後は乗用車がどんどん増えていくだろうと予想して、クルマの仕事に携わったのだ。当時はトラックがたくさん荷物を積んでも安定するように板バネを強くする「リーフ増し」ばかりやっていた。
その整備工場には1年ほど在籍。次の職場は「星モータース」だ。兄を含めた3人が設立メンバーで、それぞれの弟が一人ずつ加わり6人でスタート。今度はベレットやヒルマンといった乗用車も扱うようになり、ユーザーが参戦するレースにもメカニックとしてついて行った。
事情により星モータースは3年で退社して地元九州に帰ることになった。そこでも自動車整備の仕事に就いたが、九州は想像以上に情報が入ってこない。そうなると最新の技術を取得するには不利なので、半年でまた神奈川県へ戻ることにした。
今度は自動車のエアコン取り付け、オルタネーターやスターターの修理といった電装関係の仕事を一人でこなしていった。しかしそれも3年は続かなかった。次から次へと仕事を変えてきたが、年齢的にはまだ23歳。
次の就職先は日産サニー神奈川。このころから公私共に落ち着いてきて余裕が生まれ、バイクのモトクロスレースに夢中になったという。
「これがすごく勉強になりました。足まわりやブレーキの味付けがダイレクトに反映されるのです。バランスの大切さを身体が覚え込みました。クルマだけでは今のようにはなってなかったはず。シビアなバイクに挑んでいた経験は、現在のセッティングのあちこちに生きています」
「ブラックボックス」に挑みセッティングをモノにする
さらに日産サニーは社員教育にも熱心で、メカニックだった内永会長は研修用の機材を使って技術取得に励んだ。とくに積極的に勉強していたのがコンピュータ。キャブに変わって電子制御が増え始めてきたからだ。ソレックスはもちろん、可変ベンチュリーで調整が難しいと言われているSUキャブのセッティングも得意な内永会長だが、コンピュータは未知のもの。だからこそ必死になって学んだ。次第に制御の仕組みや構造を理解してくると、コンピュータでのセッティングが行えるようになった。当時としては画期的だ。
「今のようなパソコンを使ってのマッピングとはほど遠い手法ですが、工夫して取り組んで対応策を考えました。コンピュータ本体のコンデンサーを変更して抵抗値を変えたんです。こうして燃料を増量させました」
確かに燃調を濃くすることはできる。しかし、それは狙った領域だけでなく全体に及ぶ。まるでキャブのジェットを変えたような状態だ。それでも「ブラックボックス」と恐れられていたコンピュータに手を入れた内永会長の功績は計り知れない。そのころから現在まで休むことなくコンピュータの勉強は続けている。
「クルマの整備を仕事にしているなら、手が出せない部分は極力なくしたかった。スポーツパーツに交換した場合、コンピュータのセッティングができないと実力は引き出せませんからね。ディーラーにいたころからそれを懸念していました」
充実していた日産サニー時代は約5年。退社後、『緑整備センター』を立ち上げた。場所は今と同じ。現在は横浜市都筑区だが当時は緑区だった（緑区から都筑区が分区）。その「緑」をとって命名。以前、一緒に働いていた兄、それに日産時代の仲間も引き連れて4人でスタート。内永会長はまだ28歳のときだ。
今と違って当初は整備がメイン。一部フレッシュマンレース用のクルマのメンテも請け負っていたが、車検や修理の依頼が大半だった。チューニングが増え出したのは1983年ころで、車種でいえばFJを載せたDR30スカイラインからだ。勉強を続けていたコンピュータのセッティングがついに生かせるときがきた。
使いこなせるパワー設定でGT-Rがより好きになる
「セッティング能力の高さを評価されて、口コミでお客さんが増えていきました。エンジンや足まわりなど、オーダー以上の仕上がりを心掛けていたので、セッティング機材はケチらなかったですね」
1988年に4輪アライメントテスターを日本で3番目に導入。1992年には実走行に近い負荷がかけられてシミュレーションできるシャシーダイナモを設置した。同じ年に点火時期や空燃比などが確認できるエンジンアナライザーも購入。とにかく設備投資には躊躇しなかった。
「そのぶんお金がかかったのでデモカーまでは手が回りませんでした。やっと導入できたのは1993年。忘れもしないR32です。うれしかったなぁ。これでいろいろ試せると、さらにファイトが沸きました」
当時はサーキット派が多かったので、このクルマはそんなユーザーを満足させるために活用した。
純正と同じサイズのワイセコの鍛造ピストンとH断面コンロッドを組み合わせて、カムはIN/EX共に264度でリフト量は11mm。ヘッドまわりはフルに手を入れた。ターボはサーキットを考慮して大き過ぎないN1用を選び、コンプレッサー側の入口をサイズアップして使っていた。インジェクターは700ccで、燃料ポンプはボッシュの大容量タイプに変更。エアフロはノーマルで純正コンピュータの書き換えで対応した。インタークーラーはARC製でパイピングはオリジナルだ。
エキゾーストもすべてオリジナルで製作した。とくにマフラーは素材にもこだわる。一般的なステンレス製だが通常の厚みは1.5～1.6mmながら、内永会長は1.2mmで仕上げている。軽量化のために薄くしたのだ。しかも内部構造を工夫して普段使いではこもらずに静かな音量をキープしつつ、高回転では刺激的なサウンドを奏でる特性を生み出した。サイレンサー内部の排ガスの反射音をウールでうまく調整したのだ。
パワーだけでなく足やブレーキも抜かりなく作り込む
「足まわりも抜かりなく仕立てました。手間は掛かりましたが、狙い通りの味付けが実現できるアイテムを見つけたのです」
それがオーストリアのSTブーゾー。アラゴスタの前身ともいえるメーカーのダンパーだ。そのころはリバンプ重視が主流だったが、バンプ重視の特性を取り入れていたのが決め手となった。バンプ時にきちんと踏ん張れるとコントロールがしやすいからだ。組み合わせたスプリングは作動量が正確でちゃんとたわんでくれるアイバッハ。変な突っ張りがなくてしなやかに動く。STブーゾーとの相性は抜群によかった。
ブレーキはアルコンで武装。リヤを先に効かせて前のめりにならないように4輪でバランスよく制動する。ホイールはボルクレーシングTEで9J×17だ。まだ「37」が表記される前のツーリングエボリューションモデルである。タイヤはヨコハマ アドバンネオバの225/40R17となる。
「全域で持てる力をフルに引き出せる味付けです。ブースト1.2kg/cm2で約480psをマークしました。始動性のよさとアイドリングの安定感は大前提。低・中速域はレスポンス重視で燃費もいい。そして高回転に向かって圧倒的な加速力と信頼性の両立。最初のデモカーでウチのコンセプトを確立させました。仕様が変わってパワーの大小はあっても、この特性を崩すことはありません。もちろん今でも継続しています」
内永会長は使いこなせるパワーの設定がGT-Rと末永く付き合えるコツだという。簡単にパワーは引き出せるが持て余したら運転するのが億劫になる。また、足やブレーキも充実させることで操れるパワーは増加する。乗りこなせてこそ価値がある。飾っているだけではGT-Rがあまりにもかわいそうだ。
「若いころモトクロスに熱中していたから、乗りこなすことの重要性や魅力、それに乗りこなしやすさの肝が見えてくるんです。少しハードルを上げて練習して上達する楽しさなども体感すれば、いっそうGT-Rが好きになるはずです」
初めてR32をデモカーに仕立てた内永会長の情熱は今も少しも変わらない。その情熱がユーザーのGT-Rに高揚感を与え続けている。
（この記事は2020年2月1日発売のGT-R Magazine 151号に掲載した記事を元に再編集しています）