純正プラグもメンテ不要で長寿命になってきた
今やほぼ無交換が常識になってしまったスパークプラグ。昔は接点を磨いて、ギャップ調整をする儀式が当たり前だったが、現在はそういったメンテナンスはもう必要なくなっている。サーキットを走るときもノーマルのプラグのままでOKなのだろうか。
最新技術を投入した社外品プラグの進化はさらにスゴい
エンジンの燃焼室でガソリンと空気の混合気を火花で点火させるのがスパークプラグの役割。強く安定した火花を発生させることがエンジンパワーにも燃費にも重要だ。
ひと昔前まではプラグのメンテナンスが当たり前だった。定期的に外して接点を磨き、外側電極と中心電極の間を規定値になるように叩いて調整していたものだ。
しかし、現在はメンテナンスフリーが普通。というか、むしろ接点を磨いたときの金属粉が燃焼室に入ることがあったりして、下手に触らないほうがよいとされている。
近年この電極が大きく進化している。摩耗しにくい白金やイリジウムなどが採用され、減りにくくなった。純正プラグでもこういったレアメタルが採用され、10万km無交換などが普通だ。
また、アフターパーツのプラグも進化を続けている。純正プラグもアフターパーツのプラグもどちらも供給する大手メーカーNGKでは、NGK史上最高性能というプラグ「プレミアムRX」をリリース。
特徴的なのは、外側電極にオーバル断面を採用していることで、燃焼の邪魔になりにくい形状に配慮している。さらにその先端に白金の突き出し部があり、飛び出したごく小さな電極部分に、中心電極から火花が飛ぶ仕組みで、その上方には外側電極がないので、燃焼の妨げになりにくい。
通常のプラグは中心電極から外側電極に火花が飛ぶ。着火した爆発部の真上には外側電極があり、その電極の裏側がいわば影になってしまい、燃焼がしにくくなっていた。そういった点を改善しているので、よりパワーも上がり、完全燃焼に近づいて排ガスもクリーンになるのだ。
そういった最新技術が投入されたプラグが各社から登場していて、交換することによって燃費や加速性能の向上、アクセルレスポンスの向上なども期待できるのだ。
熱価（番手）を闇雲に上げるのはNG
また、いかに愛車にマッチしたプラグを選ぶかも重要。よくあるのは、いわゆる熱価（番手）を変更するのかというところ。熱価とは6番とか7番とか言われるもので、同じ形状のプラグでいくつかの種類がある。この熱価は熱をどれだけ受けられて逃がせるかという内部構造の違いで、簡単に言えばガンガン回すなら熱価を上げたほうが良い。
サーキットを走るなら熱価を上げろともよく言われてきた。しかし、上げすぎると街乗りのときにプラグの温度が低く、カーボンが溜まって火花が飛ばしにくくなってしまう。大は小を兼ねないのだ。
純正では熱価6番くらいのクルマが多く、ときどきサーキットを楽しむくらいならそのままか、7番にするくらい。サーキットメインでエンジンチューンまでしてあるなら8番や9番を使うこともある。そのあたりは焼け具合を含め、エンジンの仕様や使い方などを踏まえてプロショップのスタッフに判断してもらうのが無難だ。
プラグは燃焼室に直接刺さっているので、もしものトラブル時はエンジンに重大なダメージを及ぼすことがある。プラグの外側電極が溶けて落下し、ピストンに穴が開いてエンジンオーバーホールが必要になることもある。決して高くはないパーツだが、しっかりと吟味して使うようにしてもらいたい。