EDFC5を装着したBRZとGR86でワインディングを走ってみた

　そこで実際に、その制御を搭載したトヨタ「GR86」とスバル「BRZ」に乗り、躍度制御の有無を体感してみることにした。試乗車両にはもちろんTEIN製の車高調・RX1が装着されていた。ツインチューブで全長調整式となり、キャンバー調整ロアブラケット、ハイドロ・バンプ・ストッパー（H.B.S.）も奢られている。GR86＆BRZ用はフロントピロアッパー、リア強化マウントとなることも特徴のひとつだ。

　まずは躍度制御を行わない状態でBRZから乗り始める。フロント6.0kg、リア6.0kgのスプリングをセットしており、このクルマ用の足まわりとしては割と柔らかめの設定だ。箱根ターンパイクのうねる路面をしなやかに受け止めつつ、けれどもいつまでも揺らがないフラットな乗り味はなかなか。これだけでも十分だ。ステアリングのフィールや手応えも確実に展開されている感覚がある。

インに吸い込まれるような異次元の旋回

　それを確認した後にいよいよ躍度制御を入れてみる。すると面白いくらいに動きが違っていた。ステアリングを切り始めた瞬間、クルマはインに吸い込まれるように入っていく。おかげでステアリングの操舵角をそれほど必要とせずに走ってくれる感覚があるのだ。結果、ステアリングの反力を得る前に曲がっているような気もしてくるため、ちょっと物足りなさも感じるところだ。

　また、ターンアウトでアクセルを踏み込んだ際、リアが沈みきったところからトラクションを入れ始めるせいか、ややリアが腰砕けるような動きに感じる部分もある。つまり、ちょっと独特な動きなのだ。慣れが必要なのだろう。現に試乗終了間際になれば、それを違和感なく使えていた。無駄な揺らぎなく旋回も素早い。これは面白い。

　GR86に乗り換えて同じことをやってみると、元来BRZよりもシャープなコーナリングマシンに仕立てられていたそれは、もっと鋭くコーナーを旋回していく。前述したアクセルオンの時のリアの力強さはこちらが上。そもそものスタビライザーまわりの設定の違いがこんなフィールの違いを生み出していたのかもしれない。

自在なセッティングを試していくのも楽しそう

　試乗後にそんなフィールを開発陣に伝えると、今回は躍度制御をより体感してもらうために、わざと極端にセットしていた部分があったらしい。もっと自然なフィールにすることはスイッチひとつで可能だそうだ。今後のセットアップ次第でまだまだ成長していける、そんな新次元の足まわりが誕生したのかもしれない。