売れ線のコンパクトSUV「XV」が「クロストレック」に改名

　もともとは「インプレッサ」の派生モデルとして誕生したスバル「XV」だったが、いまや本家インプレッサを凌ぐ販売台数を稼ぐまでに成長していたなか、インプレッサより先にモデルチェンジを発表し発売されることになった。

　車名も、初代の「インプレッサXV」から、2代目ではインプレッサの名が外されてXVに、そしてこの4代目では海外向けに使われていた「クロストレック」に統一されることになった。米国では、つい先日に2023年発売予定の次期型インプレッサが一部公開されたが、そこから見る限り、このクロストレックもまた車体の大半はインプレッサと共用であることは明白。それでいながら違う車種として認識してもらえるまでに育て上げてきたのは、スバルの戦略の巧みさだ。

スバルのお家芸AWDだけでなくFWDモデルも用意

　ちょっとしたトピックは、スバルといえばAWD、ましてXVなら黙ってAWDみたいなイメージがあった中で、XV後継モデルのクロストレックには、なんと2WD（FF）を設定してきた点にある。スバルではAWDに対して2WD版はFWDと呼ぶ。

　その理由を推測するに、XVに設定されていた1.6L直噴ガソリン仕様が無くなり、クロストレックのエンジンは2L直噴ガソリンにモーターアシストを備えたe-BOXERの1種に絞られたことで、エントリー価格が高くなってしまうことがあるのではないかと思う。元来、XVは内容に対して車両価格が割安な印象を与えていただけに、販売側にとっては、とっつきにくい価格となることはできるだけ避けたいだろう。

　勝手な想像ではあるが、本音としてスバルの開発陣があえてFWDの追加を望むとは考えにくいので、ここは営業サイドに押し切られた感が強い。実際、この点を開発陣に尋ねた際には、どうにも歯切れが悪かった。

サイズや外観はほぼ同じながら室内は大きく進化

　ちなみに、この試乗は2022年9月の発表前だったので、クローズドコースでプロトタイプによるもの。しかも、当日は大雨であったが、それだけにAWDとFWDの差も、ドライ路面より分かりやすい利点もある。

　新型クロストレックの成り立ちは、先代で新採用されたSGP（スバルグローバルプラットフォーム）を踏襲しているが、最新版たる新型「レヴォーグ」のものを基本としている。もっとも、ホイールベースも先代と同一であるに留まらず、全長は4480mmでマイナス5mm、全幅は変わらず1800mm、全高はXVのアンテナの有無による違いを含めてマイナス15mm～プラス5mmの1580mm。実質的にはサイズはまったく変わっていない。

　フォルムも、光による車体の陰影やプレスライン、ディテールが鮮明ではない大雨の中では、用意されていた先代モデルたるXVとクロストレックの違いが、フロントまわりを見ないとすぐには判別できなかったほどで、それだけXVのデザインが好評だったということでもあるのだろう。

　一方で室内の印象は大きく変わり、レヴォーグから採用された、インパネセンター部の縦型の11.6インチのタッチパネルディスプレイがデーンと構えており、最新のクルマ感を醸し出している。実際の走行時の使い勝手には賛否あるし、XVのほうが独立して種々の情報を同時に表示できた感はあるが、電子プラットフォームの刷新および共用化、スマートフォンとの連携機能強化などを避けて通れないなかで、先行して採用された新型レヴォーグなどで知る限り、比較的すぐに使いこなせる操作性を備えている。

車重アップでも燃費は向上、静音性もアップ

　この日、乗りこんですぐに大きな差異を感じたのは、ルーフから響く雨粒の打音がXVよりクロストレックのほうが圧倒的に静かであることだった。動き出す前から「もしかしていいクルマになってる？」と思わせる。聞けば、ルーフの振動による音の収束を早めたということで、狙ったわけではないが、結果として雨粒の音も響きにくくなったとのこと。これも地道な改良の成果である。

　XVに対してクロストレックのAWD仕様で比べると車重は60kgの増加となる。搭載する水平対向4気筒2.0L＋10kWモーターのe-BOXERエンジンは、スペックで知る限り性能数値はXVのものとまったく変化はない。さらにリニアトロニックと称するCVTのギヤ比も、最終減速も変わらない。

　それでいながらWLTCモードにおける燃費は、XVの15.0km/Lに対して15.8km/Lと向上を果たしているということは、エンジン制御およびCVTとの統合制御、さらに走行抵抗の低減などがなされたものと思われる。ちなみに、AWDよりも車重が50kg軽いFWDのWLTCモード燃費は16.4km/となる。

　パワートレーンのスペックは不変でも、主として振動騒音低減のための改良が施されており、操縦性にも大きく影響するエンジンマウントも、XVの樹脂マウントからアルミハウジング液体封入式に変更されている。

　全般にフラットな路面のクローズドコースで、短い距離、時間での試乗だったため、その環境下で知れたことをお伝えすると、まず音に関しては、タイヤが水を跳ね上げるスプラッシュノイズが、とくにリア側が少し抑えられたように思えたのと、ロードノイズを含め、耳を圧迫するようなこもり音が減っているようには感じた。