VR38に求められた真の性能
初代ハコスカからBNR34まで続いた伝統の直列6気筒から、V型6気筒エンジンへと改められたR35GT-R。2001年に東京モーターショーで発表されたショーモデルの「GT-R CONCEPT」でそのことはすでに示唆されていた。R35用の新規開発エンジン「VR38DETT」を担当した仲田直樹氏に、当時思い描いた次期型R用ユニットの理想像を聞いた。
（初出：GT-R Magazine 167号）
ベースにあるのはRB26で得た経験とノウハウ
昭和61（1986）年に『日産自動車』に入社し、エンジン制御系（ECM）の開発に従事。その後、『ニスモ』でレース用エンジンの担当に加え、一般ユーザー向けの「チューニングメニュー」の開発も手掛けた仲田直樹氏。
「日産に入ってからずっとエンジンのコンピュータ系制御をやっていたこともあり、ニスモではSチューンやRチューン、ZチューンのECM開発を担当させてもらいました。パフォーマンス的に400〜500psレベルを求めたわけですが、そこで注力したのはニスモチューンとしての信頼性でした」と述懐する。
仲田氏がニスモに移ったのは1998年7月。巷ではすでにRB26はチューニングベースとして人気を博しており、メーカー直系ワークスのニスモは後発となった形だ。それだけに、スペックだけにとらわれるのではなく、「保証」を付けてリリースするというメーカーとしての責任を果たす必要もあったのだろう。
「RB26には出力向上を許容するキャパシティがある反面、パワーを上げればサスペンションやブレーキなどいろいろとイジらなければならない部分も出てきます。ニスモではエンジンだけではなく、トータルバランスを整えることも考えて商品開発を行っていました」
幼少期にS50型プリンス・スカイラインの「丸テール」が目に焼き付き、免許取得後はDR30（ターボとNA）、R32タイプMなどスカイラインを乗り継いだという仲田氏。1994年にはBNR32Vスペックを手に入れ、人生初のGT-Rオーナーに。日産／ニスモでエンジン制御の開発を担当しながら、アフターマーケットの世界でGT-Rがどのように楽しまれているかも理解していたという。
「第2世代GT-Rは比較的エンジンパワーが出しやすい反面、サーキットなどをガンガン走ろうと思うとクーリング系や駆動系の強化など新たに手を加えなくてはならないことも出てきます。また、チューニングした上で普段の街乗りも両立するとなると、何かを妥協するとか、犠牲を払う必要も生じます。どこかの性能が突出したアンバランスを楽しむということを否定するつもりはないのですが、メーカーとしては安全に楽しむことができるということを第一に考えますので」と仲田氏は語る。
第2世代GT-Rの集大成では手組みエンジンの可能性も模索
2000年、日産に復帰した仲田氏は、エンジン開発部・高性能エンジン開発グループでBNR34最後の限定車「ニュル」のエンジン開発を担当した。それまで「レースベース車」のみに搭載されてきたN1仕様のRB26DETTである。仲田氏いわく、
「ニスモでスーパー耐久用エンジンなどもやっていたので、高精度にバランス取りされた手組みエンジンの素晴らしさはよく理解していました。ニュル専用のRB26はピストンやコンロッドなどに工差範囲内でバラツキの少ないモノを揃えて組む、いわゆるバランス取りを実施したことは知られていると思いますが、じつはニュルのRB26開発時には“手組み”の検討も行っていたのです」
「実際に試作エンジンも製作しましたが、高回転域はいいものの、一般のお客さまにその違いが伝わるかどうか難しい面があり、量産の生産性を考えると厳しいということから採用は見送りました」
その後、仲田氏はR35開発チームに加わり、VR38DETTを担当することに。全天候型「マルチパフォーマンススーパーカー」を目指すR35専用のユニットに求められたのは「Tuned by 日産」とも言うべきハイパフォーマンスな高性能エンジンだった。そこではRB26にも関わった氏の経験が大いに生かされることになったのである。
気筒間バランスを整えることでレスポンスと伸び感を追求した
第3世代のR35GT-Rでは、トランスミッションをリヤに配する独立型トランスアクスルレイアウトを採用。重量物をなるべく車体の中心に搭載するため、エンジンもフロントミッドシップに適した全長の短いV型6気筒のVR38DETTが新規開発された。
「当初は最高出力420psで開発がスタートしました。ただし、将来的なアップデートも考慮してキャパシティ的には600psまで許容するエンジンを目標に開発しています。R35は街乗りからサーキットの全開走行まで“吊し”のままで楽しめるというのがコンセプトで、エンジンや足まわりをイジることなく高性能を発揮できることが求められました」
助手席の人と会話をしながら300km／hという超高速巡行が可能で、世界一過酷なことで知られるドイツのニュルブルクリンクで最速タイムを記録する。それを吊し＝市販状態で実現するということが、R35の開発チームに課された命題だったのだ。そんな中で、仲田氏がエンジン開発で最も拘ったのは「気筒間バランス」だったという。
「直列6気筒のRB26DETTは偶力で言うと回転バランスは理想的ですが、過給器付きで且つ6連スロットルを採用しており、そのメリットがある一方で気筒間バランスを整えるのがけっこう難しいエンジンなのです。対して、V型6気筒のVR38DETTはシンメトリーレイアウトとすることで、左右バンクの吸気をバランスさせることができると同時に、車体側のストラットハウジングに逃げを設けてもらったことで、吸気サクションパイプをなるべく直線的にコレクターへと導くことができました」
「また、シリンダーブロックはライナーレスとし、プラズマ溶射ボアを採用した点も大きいです。ライナーを入れていないためブロック内部の水通路に余裕ができ、各シリンダーの温度を揃えられることで、気筒ごとの燃焼の均一化を図ることができています」と仲田氏は説明する。
ノーマルでサーキット走行にも耐える造り込み
さらに、VR38にはユーザーが手を加えることなく安心してサーキット走行を楽しめるための策も盛られている。
「オイルパンの前側を膨らませる形状とすることで、つねにストレーナーの先がエンジンオイルに浸かる設計としています。クルマが飛んだり跳ねたりするニュルでは高G対応のオイル供給システムが不可欠であり、ブロックからヘッドにオイルが逆流しないよう油落としの通路をクロスさせるなどの対策も盛り込みました。また、サーキット全開走行後にクーリングをせずに急にエンジンを止めても壊れないような設計となっています」
RB26でサーキット走行を楽しむにはオイルの片寄りを防ぐためにオイルパンにバッフルプレートを入れたり、空冷式のオイルクーラーを装着するなどそれなりの「対策」が必要だ。しかし、VR38はノーマルの状態でそれらをすでに備えている。RB26のレース用ユニットやチューニングメニューを手掛けた経験が随所にちりばめられていると言える。
仲田氏は現在、日産自動車のパワートレイン・EV技術開発本部でe‒POWERのパワートレイン主管を務めている。
「VR38は2000rpm台からでもクルマが前に押し出されるようなトルク感と、高回転域まで息の長い加速が続く伸び感を重視して造り込みました。どこから踏んでも速い。それが開発の狙いでした。その特性は現在担当している電動ユニットでも探求しているテーマです」
RB26の潜在能力を引き出し、R35の礎と言うべきVR38を世に送り出した仲田氏。GT-Rに相応しいユニットに求められるモノは何か。開発者の想いはこの先も受け継がれていくはずだ。
（この記事は2022年9月30日発売のGT-R Magazine 167号に掲載した記事を元に再編集しています）