「ライトウェイトスポーツカー」を身近な存在にした立役者

「クラシックカーって実際に運転してみると、どうなの……？」という疑問にお答えするべくスタートした、クラシック／ヤングタイマーのクルマを対象とするテストドライブ企画「旧車ソムリエ」。

　今回テストドライブさせていただいたのは、1960～70年代スポーツカーの名作ロータス「エラン」である。この時代、世界を席巻した英国ライトウェイトスポーツカーの中でも代表格とみなされつつも、ほかのスポーツカーたちとはまったく異なる思想のもとに作られた名作の真価はどこにあるのか？　しっかりと見定めることにしよう

ロータスを一流スポーツカーメーカーに推しあげた名作とは

　1957年に登場したロータス「エリート」は、その独創性と美しさ、そして何より高い性能をもって識者から高評価を獲得したものの、FRPモノコックという革新的な車体を持つがゆえの剛性不足やこもり音、コストの高騰にも悩まされていた。また､世界最大のスポーツカー市場だった北米からは､オープンモデルを求める根強いリクエストがあったのだが、それはFRPモノコックを採用する限りは、どうあっても無理な相談。ロータスには、セパレートフレームを持つ新型車の開発が望まれていたのだ。

　このような状況のもと、1962年秋にデビューした新型車が「タイプ26」こと初代「エラン」。その技術的アプローチは純粋主義的なエリートにも劣らない、じつに独創的なものだった。「エリーゼ」以前のロータス製市販車の大半はバックボーンフレームを持つが、初代エランこそがその開祖だったのである。

　エランの設計で大きな役割を果たしたとされるのが、フォード出身のデザイナーで、エリートの開発中途からロータスに参入したロン・ヒックマン。彼は鋼板を溶接によって組み上げたY字型バックボーンフレームに、エリートで経験を得たFRP製ボディシェルを組み合わせ、高剛性・軽量の車体を創り上げた。一方ボディデザインについては、かつてはエリートのボディを監修したジョン･フレイリングによるとする文献もあったが、現代ではこちらもヒックマン主導だった、というのが定説。繊細さや優美さではエリートに譲るが、よりプラグマティックな魅力を得ることになる。

　一方パワーユニットは、フォード「コーティナ」用116E型エンジンに、コヴェントリー・クライマックスの技術者ハリー・マンディも開発に協力したとされる自社製DOHCヘッドを組み合わせた傑作「ロータス・ツインカム」。英国内マーケット向けには1498cc／100ps、北米を中心とする輸出用は1558cc／105psでスタートしたが、デビュー後ほどなく後者に統一されることになった。

　当初のモデル、通称「シリーズ1（S1）」はオープンボディのみのラインアップとされたが、完成車で1495ポンド（当時の邦貨に換算すると約150万円）、購入者が自身で組み立てるキットフォームでは1095ポンド（当時の邦貨換算約110万円）という、エリートと比べれば格段にリーズナブルな価格に。さらに、当時としては先鋭的なDOHCエンジンのもたらす高性能、そして、ロータスならではの卓越した操縦性などの相乗効果により、大ヒットを博した。

　その後1964年秋には「S2」に進化。さらに翌1965年になると、「タイプ36」の開発ナンバーが与えられたフィクストヘッドクーペ（FHC）モデルも登場する。従来からのオープンはドロップヘッドクーペと称されたが、1966年には新ボディに移行。FHCともども「S3」を名乗る。

　そして1968年に移行した「S4」が1973年に生産を終えるまでに、歴代エランの総生産台数は1万2224台に到達。田舎町ホーンジーのホテルの馬小屋から出発したロータスを、周囲のバックヤードビルダーから数段も抜きん出た存在へと押し上げる、最高の原動力になったのである。