BMWが本流中の本流となる1台「1500」をリリース

　バブルカーとも呼ばれていたマイクロカーのBMWイセッタから、コンサバなクルマとなるBMW 700へと大きく舵を切ったBMWが、次なる一手としてクルマの本流中の本流となるミドルクラスの4ドアセダン、「BMW 1500」を発表したのは1961年のフランクフルトショーでした。

　BMW社内でも「ノイエ・クラッセ（Neue Klasse／独で新しいクラス＝New Classの意）」と呼んで開発が進められていた4ドアセダンで、発売に際してはBMW 1500の車名が与えられています。車名通り、搭載されていたのは1499ccのM10型直列4気筒エンジンで、BMWの市販モデルとしては初のSOHCのカムレイアウトを持ち、最高出力は80psでした。

　開発の当初から80psの最高出力が開発目標とされていて、1.5Lという排気量も、目標達成のために決定されたとも伝えられていますが、OHVではなくSOHCのカムレイアウトを採用したのは、吸排気バルブをクロスフローでレイアウトするためだったとされています。OHVでクロスフローとしたケースも、他メーカーなどでもこれまでに幾つか試されていたようですが、構造をシンプルにするためにOHVではなくSOHCとなったようです。

サスペンション設計も画期的だった

　エクステリアのデザインは社内デザイナーのヴィルヘルム・ホフマイスターが手がけていて、シンプルでクリーンなルックスは、今見ても古臭くない秀逸なデザインに仕上がっていました。

　シャシーについても触れておきましょう。フロントサスペンションはマクファーソン・ストラット式で、BMWとしては初の採用となりましたが、ほかのメーカーを見渡しても、このBMW 1500がもっとも早い時期に採用されたケースとして知られています。まさにノイエ・クラッセというわけです。

　一方リアサスペンションは、BMW600で初めて採用し、700にも継承されていたトレーリングアーム式を進化させたもの。それまでは進行方向に直角だったアームの支点軸を、中心に向けて20度の前進角をつけたもので、これ以降は「セミ・トレーリングアーム式」の名で、BMW各車のみならず他メーカーのさまざまなクルマにおいても多く採用されることになる、リアサスにおいては代表的な形式のひとつとなっています。あと、これもBMWの市販モデルとしては初めて、ロッキード製のディスクブレーキがフロントに装着されていたことも大きなエポックです。

やがて「2002」を経て「3シリーズ」へと連なる系譜

　1961年のフランクフルトで登場し、翌1962年の10月に市販されると大きな反響を呼んだBMW 1500は、その後、1963年の9月に「1800」、1965年には「2000」と発展モデルが登場するとともに、1964年には1500の後継モデルとして「1600」が登場しています。また、後に登場する「3シリーズ」の原点となる、2000をベースにした2ドアモデルの「2002」も登場し、さらにパフォーマンスを高めた「TI（ツーリスモ・インテルナツィオナーレ／独でツーリング・インターナショナルの意）」が追加。また1969年には2000TIにクーゲルフィッシャー製の機械式燃料噴射装置を組み込んだ「2000tii」も登場、高性能な2ドア／4ドア・セダンマーケットにおけるBMWの強みをアピールすることになりました。

　BMWが奇をてらうことなく高性能のセダンを求めていった「解」のひとつが、このBMW 1500だったことは、疑う余地がありません。