ジャガー最強のスポーツSUVでフェリーに乗って北海道ひとり旅

　近年、長距離フェリーの新航路や新造船が増えてきているのをご存知だろうか。直近では、長距離フェリーに多くの航路をもつ商船三井グループの「さんふらわあ」が、大阪～別府航路用に日本初となるLNG燃料の新造船を2023年1月13日より就航開始、4月には同航路でもう1隻が就航予定である。

5リッターV8スーパーチャージャーの超弩級ガソリンエンジン

　こんな話から始めたのは、ライフワークでもある長距離試乗にかこつけて、これまでもフェリーを利用しつつ、遠方での試乗を毎年行ってきている……と言うともっともらしいが、旅、温泉好きの私にとって、試乗を兼ねて遠方に出かけるのには、それこそ一石二鳥で、よく利用させてもらっているから。

　今回、北海道へのフェリー旅、いやジャガー「FペイスSVRジャパンSVエディション」の試乗に出かけたのは2022年9月のこと。「SVR」とは聞き慣れないかもしれないが、ありていに言えば、メルセデス・ベンツの「AMG」、BMWの「M」のような、ジャガー・ランドローバーをハイパフォーマンス化したり、内外装のオーダーメイド化などを担当する部署であるSVOが制作したパフォーマンスの頂点にある仕様に与えられている。

　エンジンは、絶滅危惧種とでもいうべきV8 5Lをスーパーチャージャーで過給する純内燃機関で、最高出力550ps、最大トルク700Nmを発生。2t超えの車重をして、0-100km/h加速は4秒フラット、最高速度286km/hという超弩級のパフォーマンスを発揮する。

スポーティでありつつ本格オフロード性能も兼ね備える

　こんな超高性能SUVに燃費性能を求めるのは筋違いだが、今回の旅は目的地を道東としたこともあり、ならば経費の面からも、北海道まで出向くのに青森まで陸路～フェリーで函館～そこから道東に向かうよりは、茨城県・大洗からフェリーを使って苫小牧に渡ってしまおうと考えたのだった。それでも、旅の前後日の走行などと合わせて、1500kmを越える試乗が叶うことになった。

　ジャガーのSUVの特徴は、全般にスポーツ性の高さに振られた性格でありながらも、この種では珍しい最大渡河水深を設定、公表している点にもある。つまり見た目や速さだけを誇るSUVではなく、イザという際の機能もしっかりと追求されている。

　そのFペイスの最大渡河水深は約500mm（正式には526mmと発表）である。河を渡るような行為は非現実的だとしても、大雨をともなう台風などへの遭遇時や、近年頻発しているゲリラ豪雨時など、急激に冠水した道路を走行せざるを得ないような際でも安心感、信頼感が違う。

　参考までに、ランドローバーでSVRモデルの設定があった先代「レンジローバースポーツ」の最大渡河水深は800mm、さらに新型レンジローバースポーツでは900mmとなっており、ジャガーのSUVとの要求レベルの違いは、きっちり盛り込まれている。

大洗から苫小牧までのフェリーはキャンペーン割引でオトクに利用

　大洗港から乗船する往路のフェリーは「さんふらわあ さっぽろ」。このさんふらわあで嬉しいのは、ひとり旅でも、広く快適なツインルーム（バスもトイレも備わる）を1名分の料金で利用できるキャンペーン期間が設けられていることで、今回もそれを利用させてもらった。

　大洗港の出航は19時45分だが、2時間前までの搭乗受け付けを基本としているので、実際のところの所要時間は苫小牧港までの航行時間の約18時間に加えて、搭乗受け付けから車両の搭載、そして降船に要する時間までを含めるとプラス2時間半は必要となる。

　さらに出発地から大洗港までの移動時間も加るが、都内から青森まで走ってフェリーで函館に渡って道東方面に向かう所要時間と比べてみるならば、それほど差はない。まして、冬にクルマでの移動となれば、東北から北は降雪の場合も珍しくないので、平均車速も落ちる。そう考えると冬のほうがよりありがたみを感じるかもしれない。

　参考までに今回の料金は、季節や夏休み期間などによるA期間からE期間まで設定されている中での下から2番目に料金の低いB期間の乗船で、車両運賃が片道3万1800円（全長5m未満）、旅客運賃はシングルプレミアム（設定無しの場合もあり）で片道1万5000円が正規料金なのだが、キャンペーン中で2割引だったため割安に利用できた感じである。

徹底的に気持ちよいジャガー流儀のハンドリング

　揺れをほとんど感じることもなく快適な船旅を過ごした後、苫小牧港からまず向かったのはえりも岬。地図で見ると苫小牧からは近いようにも見えるが、約180kmの距離だ。ここは、N1耐久レース（現在のスーパー耐久）に参戦していた頃、十勝インターナショナルスピードウェイ（現十勝スピードウェイ）で開催の十勝24時間レースの合間をみて行って以来だから、20数年ぶりにもなる。夕陽が沈むまでにはたどり着きたい。

　あの頃は日産「スカイラインGT-R」でも最高出力は280psに自主規制していた時代。水冷化されたポルシェ「911」も、ターボでさえも420psといったところだった。よもや、こんな最高出力550ps、最大トルクに至っては700Nmなどという市販車が、それも高い実用性や使い勝手を備えるかたちで多く生まれてくることなど想像もできなかった。

　ただ、純内燃機関によるパワートレーンの時代は、もう先が見えてきている。欧州ではプレミアムブランドを筆頭にEVを続々と投入する一方で、絶滅危惧種たる大排気量超高性能エンジン搭載車を送り出してきているのは、それこそ最後のあがき……なのだろうか。

　Fペイス自体は発売から6年を経て、とくに2020年末の改良で熟成の域に達しつつあったが、そうした中でも、SVRはサスペンションからブレーキ系、ステアリング系など細部に至るチューニングが施されている。

　SVRに限らずジャガーに共通していると思えるのは、曲がる＝ハンドリング性能へのこだわりの強さ。Fペイスは全車AWDだが、日常域ではほぼ後輪駆動に制御される。もちろん必要に応じて瞬時に前輪へ駆動トルクを伝えるが、コーナリングにおいては、アンダーステアを徹底して嫌っているかのごとく、気持ちよく狙ったラインを通していく。

　この性能は、えりも岬に近づいてきて、ようやく遭遇するゆるやかな屈曲路で、意のまま感として伝わる。車重は2.1tもあるので軽快感とはまた違うが、ジャガーらしい手応えがなめらかでありながら、しっかり感とリニアリティを備えたステアフィールとともに、正確に狙い通りに曲がってくれるのだった。