日産入社してから46年、その半分以上の期間愛でてきた4ドアのGT-R

R32型スカイラインGT-Rの開発初期から、『日産自動車』車両実験部のテストドライバーとして長年GT-Rの走りを調律してきた加藤博義氏。プライベートでの愛車「R33型スカイラインGT-R オーテックバージョン」との付き合いは約24年間にも及ぶという。これから世に出る日産の最新モデルの性能に磨きを掛けることを生業としてきた加藤氏が、第2世代GT-Rで唯一の4ドアセダンとなるR33オーテックに今も乗り続ける理由を聞いた。

（初出：GT-R Magazine 166号）

R33でGT-Rの実験担当に返り咲き、「4ドアを出す」と初めて聞いた時には……

歴代GT-Rにはそれぞれに奥深いストーリーがある。造り手の「顔」が見え、「その想い」も伝わってくる。クルマとしての素晴らしさは言うに及ばず、そういった背景があるからこそハートが揺さぶられるのだと思う。そんな造り手の一人である『日産自動車』車両実験部の加藤博義氏もまた、GT-Rファンにはすっかりお馴染みの「顔」であろう。

昭和51（1976）年に日産に入社し車両実験部に配属。以後、330型セドリックやS130型フェアレディZの実験チームを経て、1980年代中盤からは第2世代GT-Rの肝とも言える電子制御のトルクスプリット式4WDシステム「アテーサE-TS」の開発を手掛けた。

「確か1985年か1986年だったと思います。R31スカイラインに試作のアテーサE-TSを積んだ試験車があって、ステアリングの舵角や車速などによってどのように挙動が変化するのか、どうすれば最適な制御ができるのかを来る日も来る日も実験していました。後にそれがR32の試作車に変わるわけですが、われわれテストドライバーにはそれが“GT-R”であることは通達されておらず、1989年5月にR32スカイラインが正式発表されたときに初めて知りました」と語る加藤博義氏。

R32のネガ潰しと電子制御の進化でR33GT-Rは確実に性能が向上した

当時のプライベートカーはC32型ローレルの4ドアハードトップ。2.8Lの直6ディーゼルエンジンを積んだモデルだったという。

「1987年に長女、1988年に長男が生まれたこともあり、4人家族のファミリーカーとしてベストな愛車でした。もちろん、R32GT-Rが出たときには欲しい気持ちもありましたが、当時の自分には高額でしたし、そもそもわが家に2ドアクーペという選択肢はなかったですね」

1993年のR32マイナーチェンジ時に新グレードのVスペックが追加されたころ、加藤氏は他車種の実験担当に異動。しかし、R32の実験主担だった渡邉衡三氏がR33スカイラインの商品主管に着任すると、再びGT-Rの開発チームにカムバックすることになった。

「普通、同じ車種を2代続けて担当することはありません。なので、次のR33スカイラインにGT-Rがあるとしても自分が担当することはないだろうと思っていました。そうしたら、渡邉さんがどうやらわたしの上司に掛け合ったらしく、再びGT-Rの実験を担当することになったのです。当時は『E-TSのことを知ってるから呼ばれたのかな？』くらいに思っていましたけれどね」

第2世代GT-Rの2車種目として、R32の弱点であったアンダーステア特性を修正すると同時に、Vスペックでは電子制御のアクティブLSDを含む「アテーサE-TSプロ」が新採用されるなど、R33GT-Rは着実に進化を果たした。

「今もそうなのですが、2～3年経つとできるようになることがいっぱい出てくるわけです。『32のときは無理だったけど33では採用できそうだぞ』といった具合に。電動ハイキャスもそうですし、アクティブLSDというのはその最たるモノでした。ただ、トラクションという面で言うと機械式のLSDはすごい性能を持っている。電子制御のアクティブLSDはそれに追いつけ追い越せで最後まで粘り強く開発を続けました」

ボディ剛性の強化にも注力した。どこをどう補強すれば走りが良くなるのか。手作りの試作補強部品を製作して取り付け、実際に走ってその効果を探る。そうした地道な努力が結実し、R33の走りの性能はR32から確実にステップアップした。ある日、加藤氏はR33GT-Rに4ドアのモデルが追加されることを知らされ、

「商品主管の渡邉衡三さんに電話をかけて『ブランド潰しをしてどうするんですか！』と生意気にもイチャモンを付けました」と語る加藤氏。果たして、その真意とは？