スーパーカーの2トップとして切磋琢磨し誕生したフェラーリ365GT4/BB
ハイパフォーマンスとプレミア性をアピールする「スーパーカー」の世界王座を争うバトルは、1960年代半ばに始まり、73年に至高のバトルへと発展しています。今回は一方の雄、フェラーリ「365GT4/BB」を振り返ります。
挑戦者ランボルギーニと王者フェラーリの覇権競争が勃発
スポーツカーメーカーとしては後発だったランボルギーニは、すでにスポーツカーメーカーとして世界最高峰のポジションに就いていたフェラーリに挑戦し、それを凌駕することで自らのレゾンデートル（存在意義）をアピールすることになりました。
そこで最初の作品――あえて製品ではなく作品と表現しますが――となったランボルギーニ「350GT」（1964年）には、フェラーリの代名詞ともなっていたV型12気筒エンジンを搭載していましたが、フェラーリがまだシングルカム（V12なので2本カム）だった時代に350GTに搭載された60度V12は、ツインカム（同様にV12なので4本カム）を採用していました。フェラーリがツインカムを採用して応戦すると、ランボルギーニはV12エンジンをミッドシップマウントした「ミウラ」を66年にリリースし、また新たな境地を開拓していきます。
じつはフェラーリは、ランボルギーニ・ミウラよりも早く、1964年にはV12エンジンをミッドマウントした初の市販モデル、フェラーリ「250LM」をリリースしていましたが、これはGTカーとしてのホモロゲーション（車両公認）を得るためのモデルで、ロードモデルというよりもレーシングカーに近いものでした。また67年からはV6をミッドマウントした「ディーノ」をリリース。はるかに現実的なロードゴーイングスポーツでしたが、V12をミッドに搭載したランボルギーニ・ミウラに対してフェラーリのトップモデルとして覇を競うには、やはりV6エンジンのディーノには荷が勝ちすぎていたようでした。
V12エンジンをミッドシップして公称最高速は302キロ！
そんなフェラーリの、V12エンジンをミッドマウントした、ロードゴーイングスポーツのトップモデルとして1973年にデビューしたモデルが今回の主人公、フェラーリ「365GT4/BB」でした。じつはランボルギーニも、365GT4/BBの登場に照準を合わせたように最強モデルとなる「カウンタックLP400」をリリースしていて、70年代中盤からはフェラーリとランボルギーニ、スーパーカーの二強対決に最も熱が入った時代に突入することになったのです。
まずは1971年春のジュネーブショーでランボルギーニがミウラの後継となるカウンタックのプロトタイプ、「LP500」をお披露目しています。これに対抗するようにフェラーリも同年秋のトリノショーで、12気筒エンジンを搭載したモデルとしては初めてエンジンをミッドシップに搭載したフェラーリ「ベルリネッタ・ボクサー・プロトタイプbyピニンファリーナ」のワールドプレミアを実施しています。そして73年には365GT4/BB、翌74年にはカウンタックLP400の市販モデルが相次いでデビューし、スーパーカー2トップの、雌雄を決するバトルの火ぶたが切って落とされました。
話題を呼ぶことになったのは両車のパフォーマンスデータ（公称性能値）でした。最高出力は365GT4/BBが380psだったのに対してLP400は385psと5psだけLP400がリードしていましたが、最高速に関してはLP400の300km/hに対して365GT4/BBは302km/hと2km/hだけ365GT4/BBがリードしていたのです。
カウンタックの方が1年遅れでデビューしているので、365GT4/BBのパフォーマンスデータを上まわる数値をうたえばいいのに、とも思いますが、じつはLP400の市販モデルは1973年のジュネーブショーでお披露目されており、その際にパフォーマンスデータも発表されているので「後出しジャンケン」は無理だった、ということでしょう。ただし、双方ともにこのパフォーマンスデータは楽観的に過ぎたようで、ともに最高速は280km/h前後、といった辺りだろうというのが後日談として伝えられています。
F1などのレーシングマシンから派生した180度V型12気筒エンジン
それでは365GT4/BBのメカニズムについて、もう少し詳しく紹介していきましょう。まずはエンジンから。
フェラーリの市販モデルとして初のツインカム・ヘッド（V型エンジンなので4本カム）が組み込まれたV12エンジンを搭載したモデルは1966年に登場した「275GTB/4」で、「275GTベルリネッタ」に搭載されていた3.3Lの60度V12をツインカムで武装していました。この275GTB/4の後継でフェラーリの新たなトップモデルとなったのが68年に登場した「365GTB/4デイトナ」でした。60度V12エンジンは排気量が4390ccまで拡大されたことから365（1気筒あたり排気量）を名乗っていました。
そのため365GT4/BBも同じエンジンと考えられがちですが、こちらは「BB」＝ベルリネッタ・ボクサーのネーミングからも分かるように、バンク角を広げた180度V12エンジンとなっています。4390ccの排気量（とボア×ストローク）は共通していますが、最高出力は365GTB/4デイトナの352psから365GT4/BBでは380psまで1割近くパワーアップしています。
そこには当時、F1GPやメーカー選手権などで活躍していたティーポ001エンジンの開発が大きく関与していたとも言われています。レーシングカーでは180度にバンク角を広げたことで重心が低くなるという大きなメリットもあったようですが、365GT4/BBではコンパクトにまとめることを優先し、エンジンの下方にミッションとデファレンシャルを抱え込むレイアウトとなり、結果的に重心高が高くなるというデメリットが生まれたようです。
シャシーは1964年にデビューした250LMや、67年登場のディーノ206GTなど市販フェラーリとしてミッドシップ・レイアウトを採用していたモデルを参考に、キャビン部分をボックス断面のラダーフレームと鋼板製のフロアを組み合わせたセミモノコックとし、その前後に組み合わされたサブフレームにサスペンションを組み付けるパッケージとなっていました。サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン式でフロントはシングルのコイルスプリング、リアはツインのコイルスプリングで吊られていました。
流麗かつスポーティなデザインは不朽の名作
デザインを担当したのは、ピニンファリーナのチーフデザイナーを務めていたレオナルド・フィオラヴァンティです。そのスタイリングはライバルたるランボルギーニのカウンタックに比べるとコンサバティブに映りますが、ボディの中央部分をスチールで、ドアとフロント＆リアセクションをアルミで構成。さらにフロント＆リアセクションの下半分とバンパーにはグラスファイバーで成形したパーツを使用するなど軽量化が追求されていました。またフロント＆リアセクションは、ヒンジを支点にして、それぞれ前方と後方に回転して開閉できるようにされていて、サービス性も考慮されていました。
最後になりましたが念のために車名について解説しておきましょう。先にふれたように「365」は1気筒当たりの排気量（4390cc÷12気筒≒365.83cc）で、「GT」はグラン・トゥリズモ（Gran Turismo）＝レースにも参加する高性能車種や優れた走行性能を持つロードカーといった意味合いです。「4」は4本カムシャフト、つまりはV型エンジンのツインカム仕様のことで、「BB」はベルリネッタ・ボクサー（Berlinetta Boxer）の略。「ベルリネッタ」はセダンを意味するベルリーナ（Berlina）に小さいこと／ものを示す縮小の接尾語が付いたもので、意味合いとしては2ドアクーペを示し、「ボクサー」はスバルなどでおなじみの水平対向エンジンを意味しています。
ただし実際に365GT4/BBに搭載されていたエンジンは、水平対向12気筒エンジンではなくバンク角が180度のV型12気筒エンジンでした。もっとも水平対向12気筒と、バンク角が180度のV型12気筒は外観からは判別が難しいこともあり、このネーミングに異を唱える声はあまり聞かれません。