日産の女神湖試乗会でピカイチの乗りやすさにビックリ
日産が2023年1月に長野県の女神湖で開催した氷上試乗会に参加し、最新の電動4WD「e-4ORCE」を搭載したEV「アリア」やSUV「エクストレイル」など、多彩なモデルに乗り比べてきました。某メーカーの開発ドライバー出身という異色の経歴をもつ自動車評論家、斎藤慎輔氏が今回もっとも乗りやすくてビックリした、軽自動車EV「サクラ」の氷雪路での走行性能をレポートします。
国産EV普及の急先鋒として売れまくっている「サクラ」
ここのところ、軽自動車の割合が少ないとされる都内においても、また日本全国各地でも日産「サクラ」を見かける機会が増えてきた。国産BEV（バッテリーEV）の中でいきなり販売面でトップを走ることになっただけのことはある。
たしかに現状の日本の充電インフラにおいても、1日、あるいは1走行あたりの移動距離が短いとされる軽自動車なら、それほど弱点とはならないで済むユーザーも多そうだ。
ただ、サクラにはAWDの設定がない。これは積雪地域においてネックとなるかもしれないのだが、じつは、この冬に北海道旭川市および周辺に訪れた際にも、数台のサクラを見かけた。そうか、厳寒の積雪地でもちゃんと売れているんだなと思ったものだ。
ちなみに、以前サクラにAWD仕様の設定の予定は？ と日産に伺った際には、床下のバッテリーの搭載スペースとその衝突安全性の確保からして、さらにリアへ駆動用モーターを与えることは現状難しいとのことであった。
試乗コンディションは全面氷上の上に少し雪が乗っている状態
日産は毎冬に雪上試乗会を開催しているが、こうしたことを踏まえて、厳しい冬の路面におけるサクラの走行性能には興味が尽きなかった。2023年は昨冬同様、長野県蓼科にある女神湖が会場だった。全面結氷した湖面に雪を壁にしたコースなので、積雪が多ければ雪上に近い路面、積雪が少なければほぼ氷上の極端にミューの低い路面となる。
今回は、どちらかというと全面氷上に近いが、朝までに降った雪で、少しだけ雪が路面に乗っているような状況であった。いかに近年のスタッドレスタイヤの氷上性能が高いとはいえ、さすがにこの路面状況になってしまうと、絶対的なグリップは限られてしまう。
細かいモーター制御で神経質にならずに発進・加速できる
こうしたなかでは、駆動用モーターのトルクをいかに緻密に制御し、かつドライバーのアクセルワークに応えるか。そのうえで、さらにTCS（トラクションコントロール）、VSC、ABSなどの制御の連携が上手く行えているかが肝となる。
モーターのトルク制御は1万分の1秒単位で行うとのことだが、これは理論上そうでも、モーターにも慣性（イナーシャ）はあり、さらにモーターにより伝えられた駆動トルクでタイヤ／ホイールのように質量のあるものを回している場合、さすがにその制御でそのまま駆動力としての制御ができるわけではないことは、以前に「リーフ」の雪上走行でも痛感していた。
ただ、リーフと異なるのは、出力が抑えられたエコモードだけでなくノーマルモードでも、発進最初期の駆動輪の空転そのものが少ない。モーターの発生トルクが小さいこともあるだろうが、発進の際にまず空転する、そして制御により駆動トルクを下げるとともにTCSが介入するといった一連の動きが、より短い時間軸で緻密に作動する感覚をもたらした。
だから、きわめてミューの低い路面でありながらも、ドライバーは右足先の力の入れ加減にそれほど注意を払わなくても、知らないうちにスムースに少しづつ車速を高めていってくれる感じなのだ。まず、この段階で乗りやすいかも、と思うことになるのだった。
e-Pedalは状況をよく見極めてから使い分けたい
そして、もうひとつ。乗りやすさを決める秘訣は、e-Pedalをどう使うか。アクセルペダルオフで最大マイナス0.2Gの減速度を生じるため、雪上であればブレーキコントロールに気を使わずに自然に減速できる強みはある。
一方で、今回のようなツルツルの氷上路面において、0.2Gの減速度を与えるような制御が行われてしまうと、タイヤのグリップ限界を越えて一瞬でロックモードに入る。そこからABSは介入するものの、極小のタイヤグリップ力のなかでは、その途端に旋回のためのタイヤの横力が失われ、ステアリングを切っても望む目標軌跡には持ち込めなくなったりしがちだ。
この路面ミューの見極めが難しいところなのだが、もしも、ミラーバーンやそれに近いようなきわめて滑りやすい路面によく遭遇する走行環境なら、e-Pedalはオフにしておいたほうが好ましい、ということにもなる。これはサクラに限らず、e-Pedal搭載車における、超低ミュー路でのオン／オフの選択の課題となるところでもある。
圧倒的乗りやすさの理由は車重と重心高とサスペンションのバランスの妙
少し難しいことを述べたが、この日に女神湖で乗った車種のなかでは、じつは一番乗りやすく、思ったように加減速でき、素直に曲がれると感じたのが、e-4ORCEを採用した「アリア」や「エクストレイル」以上に、このサクラであったことは驚きだった。
もちろんe-4ORCEはきわめて緻密な駆動制御を行うものだが、こうした低ミューでは、車重と、さらに重心高もただ低ければいいというわけではないことを悟ったのだった。
サクラの車重は軽自動車としては重い1t超えの1080kg（試乗車「G」）である。しかし、これが165/55R15サイズのタイヤにとっては、好ましいグリップが得られる高い接地荷重をもたらしている。
そのうえでBEVとしては、極端に低くない重心高が逆に好ましく働き、低ミュー路においても、ブレーキングや旋回時に、しっかりとした荷重の移動がゆったりしたタイミングでなされることになる。ここには、サスペンションチューニングの巧みさも加わる。
これらと、日産のBEVらしい緻密なトルクコントロールとが相まって、なんともラクに走り出せて、いろいろな技を繰り出す必要もなく狙ったラインに持っていけるし、かつ安定した旋回ができてしまうのだった。
さらにいえば、重量は慣性として効くので軽としては重いといっても1.1tに収まる車重のおかげで、滑りだしてからの動きも穏やかで、グリップが回復するまでも速い。つまり、種々のバランスの良さも光るのだ。
雪国の日常車として想像以上の実力を感じた
雪道での上り勾配や深雪などでは、当然ながら発進性においてAWDに対してはキツい場面もあるだろうことは想定されるとしても、今回の超低ミュー路ドライビングにおける圧倒的な手の内感、安心感から、積雪地においても日常の足とするのに適した1台だと思える。
極低温時におけるバッテリー能力への影響や、ヒーター使用時の電力消費増加の問題などまだ課題が残るのは事実だが、サクラが、走りにおいて、実用車として、雪や氷雪路でも予想を越えた走りやすさ、扱いやすさを備えていることを強く実感したのだった。