より曲がりやすく感じたのはエクストレイル

アリアが後輪で強く蹴り出していることを実感するのは、VDCをオフにしたとき。それまでの安定から一転して、とくに発進加速の際にはアクセルを踏み続けていると、リアからの押し出しで左右に振られる姿勢をステアリングで修正しながらの加速を続けるようなことにもなる。

一方でエクストレイルのほうは、ここまでの押し出し感はない代わりに、安定性という面では好ましく思え、さらに加速時にVCターボエンジンが稼動していると、あたかもエンジンで駆動しているかのような自然なサウンドの高まりがあり、これはこれで加速感をわかりやすく伝えるように思えた。

e-4ORCEの最大の強みは、ドライバーの意に沿う動きを車両側で最大限サポートすることで、氷上でもタイヤのグリップの安定性を保ちながら可能な限り引き出そうとする。じつはここでもアリアとエクストレイルの違いが出る。

どちらも、ターンインでまずドライバーが意図する方向へと向きを変えるべく、後輪からの押し出しは抑えて、舵の効きを重視した駆動配分とすると同時に、内輪側にはブレーキを軽く作動させて、曲がりやすくする。双方ここは極めて巧みな制御を行うのだが、ツルツルの氷上で曲がりやすく感じるのはじつはエクストレイルのほうであった。

BEVの超低重心が状況によっては数少ないマイナス要素になることも

それは、もともと前後の荷重配分で前輪側が重く、舵の効きという面では有利なことに加えて、ドライバーが意図する荷重の移動も、重心高とともに柔らかいサスペンションにより自然に行いやすい。さらに、車重の差は慣性の差でもあり、アリアはいったんグリップ限界を越えて滑りだすと、滑りは収まりにくいことから、VDCをより早期に介入させる制御を採る。

さらに言えば、アリアのBEVならではの超低重心が、タイヤのグリップレベルが極端に低い氷上などでは、前後の接地荷重の穏やかな移動には数少ないマイナス要素になることもあるのだと感じた。もともとのポテンシャルが高いだけに、e-4ORCEの巧みな駆動制御と相まって、どこまでも行けてしまうような感覚から、知らずに限界を越えてしまいがちなところもあり（だからVDCも早期介入させている）、比べるとエクストレイルはタイヤの接地限界も伝わりやすく、ドライビングに対する寛容度も感じさせるものだった。

通常の路面と超スリッピーな路面では長所・短所の表れ方も異なる

誤解を招くと困るので補足させていただくが、アリアが好ましくないということではない。圧倒的な低重心は車両の安定性には大きく寄与し、通常の路面ではアリア（ただし試乗しているのはFF仕様のみ）のほうが姿勢変化も少なく、極めてスムーズなコーナリングを可能にしている。

これに比べるとエクストレイルも、もちろんe-4ORCEの威力でスムーズに曲がるが、大きめのロールを伴い、俊敏性には劣り、可能なコーナリングスピードも低くはなる。とくに緊急回避といったシーンではアリアとの差も大きいことは想像できる。

つまり、車重、重心高、前後重量配分といった差によるメリット、デメリットがあり、今回のような超スリッピーな路面では、同じe-4ORCEでも乗りやすさの面でエクストレイルに分を感じたということだ。

「攻めない」走りでこそe-4ORCEの緻密な制御が光る

こうしたクローズドコースでは、おのずとコーナーへの進入速度も高くなりがちであり、コーナリング中も積極的にアクセルを踏み込んでドライビングを楽しむことにもなりがちなのだが、リアルワールドでの走りを考えると、重要なのは積極的にアクセルを踏み込むようなシーンよりも、むしろアクセルオフやパーシャルスロットル域での安定性にある。

この面でもe-4ORCEの制御が光るところで、一見なにも制御していないようで、ドライバーの望む方向へと自然に導く。コーナリング中のアクセルオフでもリア側の安定性を保つように制御されるため、過度な巻き込みや姿勢変化は起こりにくい。

e-Pedalとの連携も巧みではあるが、超低ミュー路では最大減速度（－0.2G）が高過ぎると思えることもあるので、今回は大半をオフにして走行した。ただ、通常の雪路ならば、e-4ORCEとの連携でドライビングをよりラクにしてくれることと思う。

＊　＊　＊

ここまで駆動力の緻密な制御が可能なのは電動駆動化があってこそ。ドライバーが路面状況を的確に読む能力が養えなくなるのではないかと、余計な心配までしてしまうが、リーフでBEVを、そしてe-POWERで電動駆動を先行した日産の本領発揮、というべきところなのかもしれない。