日産の女神湖試乗会で最新4WD制御技術「e-4ORCE」の実力をテスト
日産が2023年1月に長野県の女神湖で開催した氷上試乗会に参加し、最新の電動4WD「e-4ORCE」を搭載したEV「アリア」とSUV「エクストレイル」を乗り比べてみました。駆動をモーターのみで行うe-POWERとBEV、ふたつのパワートレインで違いはあるのでしょうか。
電動駆動の強みを生かした駆動制御システム「e-4ORCE」
日産は先代「ノート」を皮切りに、「e-POWER」と呼ぶシリーズハイブリッド方式による電動駆動車を多くラインナップしてきた。あらためて確認しておくが、これはいわゆる電気自動車ではなく、エンジンで発電を行い、その電力でモーターによる駆動を行っているものだ。e-POWERでは、エンジンによる駆動力への直接伝達がないのが特徴となっている。
一方で、「リーフ」に始まったBEVも、2022年に投入された「アリア」と軽自動車の「サクラ」により、モデルの広がりを見せつつある。もちろんこちらは完全な電気自動車。つまり、日産は駆動をモーターのみで行うパワートレインを2種揃えているわけだ。
この電動駆動による強みを最大限に活かした駆動制御システムが「e-4ORCE」である。通常のAWDにしても、そのメリットがわかりやすく知れるのはミューの低い滑りやすい路面だが、日産が毎冬に開催している雪上試乗会でe-4ORCEの極まった能力をよく知ることができた。
試乗コンディションは全面氷上に少しだけ雪が乗った状態
今冬は昨年と同じく、長野県の蓼科にある女神湖が試乗会場だった。結氷した湖面に設定されたコースを走るものなので、雪上試乗といっても、雪が積もっていなければ、限りなく滑りやすい氷の上を走ることになる。この日は朝まで降っていた雪がうっすらと氷面にのっていたが、試乗車が走り出すにつれその雪は飛び、いわゆるライン上はほぼ氷の上といった感じに近づいていく。
幸い、気温は朝の試乗開始時で－17℃、日中で－8℃といったところ。氷の表面にうっすら水の膜が自然にできるような状況ではなく乾いたままで、氷上としてはまだ滑りにくほうであった。とはいえ、細心の注意を払って歩かないと、すぐに転んでしまいそうなくらいの滑り具合だ。
ツルツル路面でも安定して力強いスタート加速
現時点において、e-POWERの搭載車種でe-4ORCEを採用しているのは「エクストレイル」の4WD、BEVではアリアのB6とB9の4WD（呼称はe-4ORCE）である。ちなみにアリアの試乗車は、B9 e-4ORCEで発売時に設定されていたリミテッドである。
装着スタッドレスタイヤはいずれも氷上性能には定評のあるブリヂストンのブリザックVRX3で、エクストレイルが235/55R19、アリアが255/45R20であり、ともに標準装着サイズだ。
e-4ORCEの特徴は、ドライバーの操作と車両挙動に基づいて、前後モーターによる駆動力制御と、ブレーキを統合制御していること。今回のような極端に滑りやすい路面においては、状況に応じて瞬時に前後駆動力配分と左右輪の緻密なブレーキ制御を行う。
その威力は発進から知ることができるが、あっという間にツルツルになっていくスタート地点の路面で、無造作にドンとアクセルを踏み込むような操作でも、一瞬のスリップの後、最小限のスリップに抑えながら車速を高めていく。ここでの初期加速感は、さすがに前後モーターとも160kWという大きな出力を持つアリアがより力強く感じる。
BEVのアリアの重さが接地荷重の面ではメリットとなる
ここで留意すべきは車重だ。アリアB9 e-4ORCEは2210kg、これに対してエクストレイルGのe-4ORCEは1880kgと、その差は330kgもある。ボディサイズは全高がエクストレイルが55mm高いものの全長と全幅はそれほど大きな差はない。だが、エクストレイルには発電用に1.5L VCターボエンジンが搭載されている。
にもかかわらずのこの重量差は、いかにBEVに搭載されるリチウムイオンバッテリーが重いかを思い知らされる。もちろん、これはアリアに限らず、現在のバッテリー技術におけるBEVにとっての宿命だ。
ただ、タイヤの接地荷重という面ではメリットもあり、氷上では有効な接地荷重が大きく、さらにタイヤの接地面積が大きいほどにグリップ力も得やすくなる。その点からすればアリアはエクストレイルよりも有利だが、さらに言えば前後の重量配分でもアリアB9 e-4ORCEは51:49なのに対してエクストレイルe-4ORCEは58:42だ。発進時には前輪の接地荷重が減少することを考えても、この点でもアリアが優位だろう。
より曲がりやすく感じたのはエクストレイル
アリアが後輪で強く蹴り出していることを実感するのは、VDCをオフにしたとき。それまでの安定から一転して、とくに発進加速の際にはアクセルを踏み続けていると、リアからの押し出しで左右に振られる姿勢をステアリングで修正しながらの加速を続けるようなことにもなる。
一方でエクストレイルのほうは、ここまでの押し出し感はない代わりに、安定性という面では好ましく思え、さらに加速時にVCターボエンジンが稼動していると、あたかもエンジンで駆動しているかのような自然なサウンドの高まりがあり、これはこれで加速感をわかりやすく伝えるように思えた。
e-4ORCEの最大の強みは、ドライバーの意に沿う動きを車両側で最大限サポートすることで、氷上でもタイヤのグリップの安定性を保ちながら可能な限り引き出そうとする。じつはここでもアリアとエクストレイルの違いが出る。
どちらも、ターンインでまずドライバーが意図する方向へと向きを変えるべく、後輪からの押し出しは抑えて、舵の効きを重視した駆動配分とすると同時に、内輪側にはブレーキを軽く作動させて、曲がりやすくする。双方ここは極めて巧みな制御を行うのだが、ツルツルの氷上で曲がりやすく感じるのはじつはエクストレイルのほうであった。
BEVの超低重心が状況によっては数少ないマイナス要素になることも
それは、もともと前後の荷重配分で前輪側が重く、舵の効きという面では有利なことに加えて、ドライバーが意図する荷重の移動も、重心高とともに柔らかいサスペンションにより自然に行いやすい。さらに、車重の差は慣性の差でもあり、アリアはいったんグリップ限界を越えて滑りだすと、滑りは収まりにくいことから、VDCをより早期に介入させる制御を採る。
さらに言えば、アリアのBEVならではの超低重心が、タイヤのグリップレベルが極端に低い氷上などでは、前後の接地荷重の穏やかな移動には数少ないマイナス要素になることもあるのだと感じた。もともとのポテンシャルが高いだけに、e-4ORCEの巧みな駆動制御と相まって、どこまでも行けてしまうような感覚から、知らずに限界を越えてしまいがちなところもあり（だからVDCも早期介入させている）、比べるとエクストレイルはタイヤの接地限界も伝わりやすく、ドライビングに対する寛容度も感じさせるものだった。
通常の路面と超スリッピーな路面では長所・短所の表れ方も異なる
誤解を招くと困るので補足させていただくが、アリアが好ましくないということではない。圧倒的な低重心は車両の安定性には大きく寄与し、通常の路面ではアリア（ただし試乗しているのはFF仕様のみ）のほうが姿勢変化も少なく、極めてスムーズなコーナリングを可能にしている。
これに比べるとエクストレイルも、もちろんe-4ORCEの威力でスムーズに曲がるが、大きめのロールを伴い、俊敏性には劣り、可能なコーナリングスピードも低くはなる。とくに緊急回避といったシーンではアリアとの差も大きいことは想像できる。
つまり、車重、重心高、前後重量配分といった差によるメリット、デメリットがあり、今回のような超スリッピーな路面では、同じe-4ORCEでも乗りやすさの面でエクストレイルに分を感じたということだ。
「攻めない」走りでこそe-4ORCEの緻密な制御が光る
こうしたクローズドコースでは、おのずとコーナーへの進入速度も高くなりがちであり、コーナリング中も積極的にアクセルを踏み込んでドライビングを楽しむことにもなりがちなのだが、リアルワールドでの走りを考えると、重要なのは積極的にアクセルを踏み込むようなシーンよりも、むしろアクセルオフやパーシャルスロットル域での安定性にある。
この面でもe-4ORCEの制御が光るところで、一見なにも制御していないようで、ドライバーの望む方向へと自然に導く。コーナリング中のアクセルオフでもリア側の安定性を保つように制御されるため、過度な巻き込みや姿勢変化は起こりにくい。
e-Pedalとの連携も巧みではあるが、超低ミュー路では最大減速度（－0.2G）が高過ぎると思えることもあるので、今回は大半をオフにして走行した。ただ、通常の雪路ならば、e-4ORCEとの連携でドライビングをよりラクにしてくれることと思う。
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ここまで駆動力の緻密な制御が可能なのは電動駆動化があってこそ。ドライバーが路面状況を的確に読む能力が養えなくなるのではないかと、余計な心配までしてしまうが、リーフでBEVを、そしてe-POWERで電動駆動を先行した日産の本領発揮、というべきところなのかもしれない。