チューナーの心に残る厳選の1台を語る【ガレージ伊藤 伊藤辰次郎代表】
少しも妥協せずにどこまでも真剣に取り組んだからなのか、GT-Rでの苦労はその後のGT-Rに反映された。「苦労は買ってでもせよ」の言葉が頭をよぎる。人生と同様に、GT-Rでもこの教訓は当てはまることを実感。『ガレージ伊藤』の伊藤辰次郎代表が忘れられない一台を語る。
（初出：GT-R Magazine156号）
阪神高速を夢中で走り回った若かりしころ
「学生時代はバイクには乗ってもいいが、クルマは禁止だと親父からキツく言われていました。自分だけがコケるバイクと違って、クルマは人を傷つけてしまう。わたしの無謀な性格をよく知っている父親らしい教えです」と若かりしころを振り返る『ガレージ伊藤』の伊藤辰次郎代表。
それでもヤンチャな伊藤代表は、18歳で免許を取ってすぐに親に内緒で110サニーを手に入れた。しかも1200ccのA型エンジンを1300ccまでスケールアップし、80度のハイカムを入れたレース用エンジンに載せ換えてしまったのだ。トルクはないが、面白いように回るエンジンはストリートでは痛快だった。
そして夜な夜な阪神高速を走り回り、それらしいクルマと競争する。怖いもの知らずの伊藤代表の刺激的な走りは、それほど時間はかからずに評判となっていった。
正月でも走りに出向いていた伊藤代表は、スリックを履いたKP47スターレットと遭遇する。いいペースで走っているスターレットをインから抜こうとした、その瞬間に目の前でスピン。迫りくるスターレットをかわそうとした伊藤代表のサニーは、豪快に横転してしまった。幸い怪我はなかったが父親にクルマを所有していることがバレて大目玉を喰らってしまう。20歳になるかならないかのころの話だ。
26歳の若さでプロショップを立ち上げるまで
それからしばらくはバイクでストレスを発散するようになり、自分でチューニングしたモンキーで参戦していた鈴鹿のミニバイクレースでは優勝経験もある。当時からチューニングは自己流だったが、機械の仕組みを理解するために分解組み立ては頻繁に行っていた。さらに、仲間との情報交換も活用しながら知識を深めていく。
22歳で大学を卒業後、マフラーメーカーの立ち上げに参加するも1年半で辞め、知り合いと共同でレースメインのショップを設立する。しかし、2年しか続かなかった。
その後、伊藤代表は26歳でガレージ伊藤をオープンする。板金塗装店の一部を間借りしてのスタートだ。L型やA型、それに2T-Gのキャブを使ったメカチューンを主軸に、レース車両の製作なども行っていた。
「オープンの翌年に、中山サーキットで行われている雑誌社主催のレースに出るため、KP61スターレットのチューニングを依頼されたんです。どうせなら面白いクルマにしたかったので1.8Lまで排気量を上げた2T-Gのエンジンスワップを提案。するとユーザーも話に乗ってくれて刺激的なクルマに仕上がりました」
ユーザーが楽しんでいる光景を見て、伊藤代表も無性にレースに参加してみたくなった。自分用のKP61に当時出たばかりのAE86カローラレビン／スプリンタートレノが搭載していた4A-Gをスワップしてしまったのだ。多くの注目を集め、その期待にもしっかりと応えて見事に改造1600ccクラスでシリーズチャンピオンに輝いた。その後は310サニーやAE86のN2クラスの車両製作などを行っていく。
BNR32デビュー後はそのパワーに魅せられる
伊藤代表の得意なキャブセッティングを駆使して、平成元（1989）年にはAE86でシリーズチャンピオンを獲得。その後、AE86のホモロゲが切れるため、今度はS13シルビアのN2を製作した。シルビアクラスになると流石にキャブでは対応し切れないので、制御系にフルコンを導入。その道のスペシャリストにセッティングを依頼した。
「当時、フルコンはまだ一般的ではなかったのですが、そのうち市販車でもコンピュータチューニングが主流になるだろうと思って、スタッフにみっちり勉強させました。スペシャリストと同じ機材を揃えて、一から指南してもらったんです。自分は仕上がったクルマに乗って粗を探して文句を言う役割です」と伊藤代表はキャブ一筋に徹する。
そして、噂のBNR32がデビューすると真っ先に購入し、どれほどのレベルかをじっくりと吟味した。L型3L NAチューニングのクルマと競争したが、ノーマルのR32のほうが速かった。
「たしかL型のパワーは300psくらいだったと思いますが、スタートからして280psのR32が引き離しました。四駆だし足まわりも良いし、優等生過ぎて面白くなかったですよ、最初はね……」
伊藤代表が夢中になったのは、どこまでもパワーを発生させられそうな素性の良さを実感したときからだ。RB26DETTには限界なんてないように思えてしまう。それほど当時のほかのエンジンとは一線を画す実力を秘めていた。
N1車両の製作時の苦労がクルマ作りに生きる
「R32にのめり込んで行ったのは、登場してから1〜2年が過ぎたころでした。N1車両を作ることになり、当時60万か70万円くらいで手に入ったホワイトボディから作りました。いつになく気合が入っていましたよ」
だが入念に作ったはずなのに、レースでの実戦ではことごとく壊れた。サーキットを疾走するとストリートでは発生することがなかった思いも寄らないトラブルが、後からひっきりなしに出てきた。
「サーキットは全開の領域がストリートと比べてすば抜けて長いですからね。阪神高速を飛ばしているぐらいでは何の兆候も現れなかったような部分が、ことごとく音を上げました。とにかくメンテナンスに大忙しだっとことを覚えています」
まだどこのショップもR32に対してのノウハウが少なかったころ。ターボはブローし、エンジン本体もダメージを喰らう。さらにトランスミッションも散々壊した。だが伊藤代表はどんな不具合でも持ち前の分解組み立て技術を駆使してトラブルの原因を見つけ出し、その対応策を考えた。
「エンジンもトランスミッションも、オイル絡みの不具合が多かったですね。オイルの温度管理や供給方法など、スタッフとアイディアを出し合っていろいろ工夫しました。今にして思えばオイル自体の性能が低かったのも影響していると思います。現在は良いオイルがたくさん出ていますからね」
そんな苦労もあって、世間に「ガレージ伊藤はGT-Rの凄腕ショップ」と浸透させることになった。ちょうどN1車両をメンテナンスしていた時期にもう1台R32を所有していたのだが、こちらは純然たるストリート仕様で、N1で得たノウハウを余すことなくフィードバックして仕立ててある。
この車両でチューニングカーによるレースイベント「チューニングフェスタ」の初回に参戦した。今でも岡山国際サーキットで行われているイベントだ。最初は全国から4台のR32が集結して競い合い、結果は見事に優勝。まさにN1での苦労が身を結んだのだ。そこから一気にガレージ伊藤を訪れるGT-Rユーザーが増えていった。
N1車両を公認取得でストリート仕様へ
当時から現在まで、ガレージ伊藤のデモカーはスペシャルパーツを付けるというような特別なことは一切していない。市販パーツを使い、みんなが真似できる仕様を心掛けている。デモカーだけ凄くてもユーザーに反映できなければ意味がないというのが伊藤代表の揺るぎない考えだ。
現在のデモカーは2.8Lに排気量を上げてあるビッグシングルのR34だ。走るステージに合わせて三菱やGCGのターボを付け換えてテストしており、ブーストは1.5kg／cm2前後で650～700psをマークする。R32のN1仕様に比べれば大きくパワーアップしている反面、苦労は少ない。今でもN1で得た経験が随所に生きているからだ。
「N1で勉強していなかったら今でも手こずっていたかもしれません。それほど思い出深い1台です。苦しい思い出ばかりですけどね」
N1は規定でエンジンには手を入れられないため、チューニング箇所は意外と少ない。ニスモターボ、バルタイの変更、トラストのマフラー、ワンオフの車高調、ラムズのブレーキパッドぐらいだ。しかし壊さないためのひと手間は各部にさり気なく施してある。
伊藤代表はこのクルマをレースで使わなくなると、大胆にもナンバーを取得して街中で走らせる計画を練った。まっさらの状態から公認車検を取るためには、当時10モードと11モードの排ガス試験を2日間かけて行う必要があった。ゴツい排ガス測定装置でみっちりと調べられるのだが、エンジンはノーマル、しかも新品のキャタライザーを装着し挑んだので簡単にパスするだろうとなめてかかった。
するとあっけなく1日目でアウト。2度のチャンスがあるので、必死にコンピュータを書き換えてガスを薄くセッティングし直し、何とかことなきを得て合格。こうしてナンバーが付いて、晴れて公道を走れるようになったのだ。
「N1を作っているときばかりでなく、ナンバー取得でも手間を掛けさせられました。間違いなく生涯で一番苦労したGT-Rですね」と昔を懐かしみながら言い切る伊藤代表は、ちょっと誇らしげに見えた。
（この記事は2020年12月1日発売のGT-R Magazine 156号に掲載した記事を元に再編集しています）