マツダを代表するファミリーカー「ファミリア」が生誕60周年
2020年に創業100周年を迎え、2022年には本社工場に併設されたマツダ・ミュージアムをリニューアルオープンしたマツダですが、今年はその中興の祖となった「ファミリア」が生まれて60周年となりました。「アクセラ」を経て、今では「マツダ3」を名乗るコンパクトカーの元祖となったファミリアの登場した時代を振り返ります。
コルクのメーカーから機械工業へと転身し、やがて「バタンコ屋」の雄に
マツダの源流である東洋コルク工業は、1920年に設立されています。コルク栓を生産するときに生じる廃材（屑コルク）を再利用、加熱製法によって圧搾コルク板を商品化することに成功し、大きな一歩を記すことになりました。しかし関東大震災や、火災によるコルク工場の全焼などを受け、コルクの製造・販売から機械工業へと転身。昭和初期には軍需を受け入れていましたが、2代目社長を務めていた松田重次郎さんは、やがては自動車製造に参入しようと、まずはオートバイの生産から手がけるようになりました。
続いては3輪トラックの研究を始め、1931年には「マツダ号」DA型の生産を始めています。バックギヤの装着や、後輪にデフを組み込むなど、それまでのライバルメーカーの商品にはなかった機能やメカニズムを盛り込んでいたこともあってマツダの3輪トラックはマーケットで好評を博すようになっていきました。
また1927年には社名を東洋工業に改称しています。太平洋戦争が始まると東洋工業も軍事態勢に組み込まれてしまいましたから、4輪進出は一時お預けとなってしまいました。そして原爆が投下され終戦を迎えたのです。
戦後東洋工業は、原爆が投下された地元広島の復興をけん引しながらも、連合国軍最高司令官総司令部、いわゆるGHQからの民需生産転換の許可を待って3輪トラックの生産を再開させることになりました。戦後復興のために、全国的に3輪トラックの重要は高まっていて、東洋工業ではさまざまな需要や、車両に対する規制（排気量やボディサイズ）の変化にも対応しながら、軽自動車枠の3輪トラックだけでなくロングボディや積載量を2tまで引き上げたモデルも続々投入。大きく売り上げを伸ばし、「バタンコ」と呼ばれていた3輪トラックの総合メーカーとして最大手となっていきました。
ちなみに、1960年から62年の3年間について、東洋工業の国内総販売台数は、トヨタと日産を上回り、国内トップに君臨しています。もっとも、売り上げのほとんどが3輪トラックで、首位となった台数ほどに大きな利益を得たわけではなかったのですが。
1960年に軽で4輪乗用車デビュー
「バタンコ」のトップメーカーとなった東洋工業が、4輪乗用車の市場に乗り出したのは、今から60年余り前、1960年のことでした。まずは大衆向けの乗用車を、という観点から2ドアの軽乗用車、「R360クーペ」を上市しています。すでに国内の他メーカーからは「スバル360」を筆頭に、いくつかの軽4輪乗用車がデビュー。ライバルのスバルなどが乗車定員4名をうたっていたのに対して、東洋工業のR360クーペは2＋2と割り切った、海外のバブルカーに近い立ち位置のクルマで、当時の軽4輪乗用車としては最廉価モデルとなっていました。
R360クーペがデビューした2年後にはもう少し「本格的」な軽4輪乗用車の「キャロル」が登場しています。もちろん軽自動車枠の制限があるため大人4人がゆったりと、というわけにはいきませんでしたが、4人乗りで、しかも軽乗用車としては初の4ドアを備えたセダンでした。
また、これは東洋工業の「生真面目な技術者魂」とでも表現したらいいのでしょうか、R360クーペも空冷ながら4ストローク（OHV）のVツインで、ライバルよりもハイスペックでしたが、このキャロル360も、エンジンはプッシュロッドを使用するOHVながら、総アルミ製の水冷直列4気筒で排気量は358cc。当時乗用車用では世界最小排気量の直4でもありました。ただし3年後に登場したホンダの軽トラック、「T360」が354ccで最少記録を更新しています。
マツダの「次なる一手」として登場したファミリア
そんな東洋工業が、次なる一手としてリリースした小型乗用車が1963年に登場したファミリアでした。ここでも営業判断的には慎重で、まずは3ドアのライトバンをリリースし、1年遅れで乗用車仕様のステーションワゴン、その半年後に4ドアセダン、さらに1カ月後に2ドアセダンと時差投入していました。
メカニズムを解説しておくと、エンジンはキャロル用のDA型（358cc／最高出力18ps）やキャロル600用のRA型（586cc／28ps）の排気量を拡大発展させたSA型（782cc／42ps）を搭載していました。キャロルに搭載されてデビューした総アルミ製の水冷直列4気筒は、この時点においても十分に「先進的」なスペックでした。
社内の若手デザイナーが手がけたボディは、端正なたたずまいの3ボックス・デザインで、サイズ的には全長3700mm×全幅1465mm×全高1385mmでホイールベースは2190mm。現在の軽自動車に比べて300mmほど全長が長いものの、全幅は軽自動車の規格内。重量も720kgと超ライト級だったので、42psの最高出力でも十分なパフォーマンスを発揮していました。
シャシーに関しても、サスペンションはフロントがコイルで吊ったダブルウィッシュボーン式でリアはリーフ・リジッド式と、この時代としてはコンサバなレイアウトでブレーキも4輪ドラム式でしたが、1966年に追加設定されたファミリア・クーペでは前後のサスペンションを少し固めただけでなく、フロントにアンチロールバー（スタビライザー）が追加され、またフロントブレーキにディスク式が奢られていました。ちなみに、このファミリア・クーペに搭載されていたPC型（985cc／68ps）はマツダのエンジンとして初のOHC機構が組み込まれたもので、国産車としても早い段階での採用でした。
歴代にわたり先進的メカニズムをいち早く採用していった
ちなみにファミリアは、1968年に登場した2代目では、2ローターの10A型（982cc／110ps）を搭載したファミリア・ロータリークーペがラインナップされ、また1977年に登場した4代目では初めてハッチバック・ボディを採用し、1980年に登場した5代目では初めて前輪駆動を採用するなど、先進的なメカニズムを早い段階から採用していった歴史がありました。ファミリアに端を発したコンパクトカーも、2003年に登場した「アクセラ」（初代BK系）を経て現在では「MAZDA3」を名乗っていますが、その継承するDNAは何らぶれることがなく、マツダならではのコンパクトカーとして、今も根強い人気を博しています。