2気筒エンジンの痛快なサウンドをオープンエアで楽しめる
「クラシックカーって実際に運転してみると、どうなの……？」という疑問にお答えするべくスタートした、クラシック／ヤングタイマーのクルマを対象とするテストドライブ企画「旧車ソムリエ」。
今回の主役としてセレクトしたのは、この企画では初となる国産クラシックカー。トヨタ「パブリカ」のコンバーチブルモデルである。1955年に当時の通産省が提唱した「国民車構想」に基づくベーシックカーでありながら設定された瀟洒なオープンモデルの実態と、そのドライビングフィールについてお話しさせていただくことにしよう。
簡素なパブリカのイメージ高揚のために設定されたコンバーチブル
パブリカは現在の「ヤリス」の系譜の源流にあたるトヨタ初の小型車として、1961年6月にショーデビュー。同時に、この時点では単に「トヨタ大衆車」とのみ称されていた車名を一般公募する旨も発表され、同じ年の11月までに応募した約108万件におよぶ投票で決まったのが「パブリック・カー（大衆のクルマ）」を短縮した「パブリカ」だったという。
もともとは、1955年に通産省（当時）が提案した国民車構想に呼応して生まれたクルマのひとつとされており、共通の構想から誕生した鈴木自動車の「スズライト」や富士重工の「スバル360」あるいは三菱自工の「コルト500」などにも負けず、そのテクノロジーは独創的かつ個性的なものだった。
1956年にトヨタ自工が開発した1次試作車では、現在に至るまでトヨタ史上唯一となる空冷エンジン、水平対向2気筒OHVユニットで前輪を駆動する先鋭的なテクノロジーも試されたとのこと。だが、さすがに時期尚早と判断されたのか、市販モデルでは同じ空冷フラットツインを搭載しつつも、格段にコンベンショナルなFRとされることになった。
こうして市販に移された初代UP10系パブリカは、わずか697ccの小排気量車ながら、大人4人が長距離を移動することを可能としたキャビンスペースに、軽快な走行性などを身上とした。そして本体価格38.9万円というロープライスをうたったものの、その実現のために内外装とも簡素に仕立てられたことから、乗用車に夢を抱いていたマーケットは戸惑いを覚えてしまう。しかも、この時代になると軽自動車もデラックス化が始まっており、簡素に過ぎると評されたパブリカのセールスは、低迷を余儀なくされた。
事態を重く見たトヨタは、フロントグリルをはじめとするトリムにメッキ加飾を施し、インテリアも若干の高級化を図った「デラックス」仕様を1963年7月に追加。さらに3カ月後の同年10月には、トヨタ初のオープンモデルとなる「コンバーチブル」（UP10S型）も設定されることになった。
旧プリンス自動車の超高級パーソナルカー「スカイライン・スポーツ」に続いて、日本車第2のオープンモデルとなったパブリカ・コンバーチブルは、パブリカのイメージアップを図るためのカンフル剤だったが、その目論見は的中。シリーズ中で一定の売上げを記録するとともに、パブリカ全体の底上げにも貢献したという。
その後のパブリカは1964年9月の一部変更を経て、1966年4月からはボディ前後を大幅にモダナイズしたUP20系に進化。同時にエンジンは、全車790ccに拡大された。今回取材したコンバーチブルも、後期型ともいうべきUP20Sの1台である。
空冷水平対向2気筒OHVのエンジンは、セダンではシングルキャブの2U-B型36psを載せていたのに対して、コンバーチブルはオープン化にまつわるボディ補強がもたらす重量アップに備えて、トヨタ「スポーツ800」と同じツインキャブの2U型45psを搭載。UP10S時代のコラムからフロアシフト化された4速MTを介して最高速度は125km/hと標榜した。
1966年12月にはソフトトップに代えて、プラスティック製の脱着式ハードトップを装備する「ディタッチャブルトップ」バージョンも追加されたが、こちらはごく少数の生産に終わってしまう。
それでも、コンバーチブルの存在に後押しされたパブリカは、大衆車の定番たる地位を確保したのち、水冷エンジンも加えた第2世代にあとを譲るかたちで、1969年4月に生産を終えることになったのだ。
なおコンバーチブルは、2代目以降のパブリカには設定されることなく、UP10SおよびUP20Sのみに終わっている。
スポーツカー未満、実用車以上の乗り味とは
コンバーチブルの追加デビューに先立つこと数カ月、パブリカは1963年5月に鈴鹿サーキットで開催された「第1回日本グランプリ」C-IIクラスレース（401cc～700cc）で上位7位独占という大戦果を収めていた。そんなこともあって、コンバーチブルは贅沢さだけではなく、トヨタのスポーツイメージを高揚させる目的も担うことになったという。
もちろん、走行性能はスポーツカーと呼ぶには若干心もとないものではあったが、乗用車創成期にあたる当時の日本では、オープンタイプ≒スポーツカーと思われていたこともあって、パブリカの場合でもクルマ好きの間ではスポーツカーに準ずるモデルと見なされていたようだ。
とはいえ、たとえばエンジンなどの主要コンポーネンツを共用する超個性的なライトウェイトスポーツカー、「ヨタハチ」ことスポーツ800と比べてしまえば、パブリカ・コンバーチブルのスポーツ性は正直あまり期待できないと考えていた。だが、いざステアリングを握って走り出してみると、筆者の予想は良い方向に裏切られることになった。
正真正銘の大衆向け実用車であるパブリカは、乗りにくいことなどほとんどなく、始動もセル一発。クラッチミートも素直で、じつに扱いやすい。
長めのシフトレバーを操作して走り出す。低い回転域では「ボコボコボコ」という2気筒らしい排気音が、回転が上がるにつれて澄んできて「パララララッ」と変わってくると、いわゆる「カムに乗る」状況となるのか、モリモリとトルクを生み出してくる。スロットルレスポンスも意外にシャープながら、吹き上がりは少々のどか。低中速トルク優先のチューンであることがわかる。
鋼板製のルーフを取り去って軽くなった分は、フロア周辺の補強などで相殺されてしまったようだが、それでもUP20Sの車両重量は640kgと、現在の常識からすれば考えられないほどの超軽量車。速いとまでは言わないながらも、郊外の国道の流れには充分ついていける走行性能を有していることが分かった。
ただしウォーム＆セクターローラー式のステアリングは、操作が軽い分ややスロー。また軽量なフラットツインを搭載する割には、ノーズの入り方もゆるめである。だから、スポーツカー的なアジリティこそ望めないものの、ハンドリング特性はいたって素直なもの。またリアアクスルは古典的なリーフリジッドでも、乗り心地も決して荒くはない。
トヨタでは、これまでに時おり独創的なメカニズムが投入されたモデルが現れてきたが、UP10／UP20パブリカはまさしくその好例と言えるだろう。さらに、2気筒エンジンの痛快なサウンドをオープンエアで楽しめるコンバーチブルは、楽しさ3倍にも感じてしまう。
取材日は気温－1.5℃という、オープンカーを走らせるにはかなりシビアな天候。標準装備のヒーターは、空冷ゆえかほとんど役に立たない状況だったが、この爽快感に身を任せているうちに、寒さなどまるで気にならなくなっていた。
＊ ＊ ＊
あくまで実用車として作られたパブリカからルーフを取り去っただけで、こんなに楽しい乗り物となってしまうのか……。
実用車のオープンモデル自体が絶滅危惧種となっている今となっては、もはや望めないモデルであるのは間違いない。でも、たとえば「ヤリスクロス」あたりをベースにカブリオレ版を創ったら、それはそれで魅力的な現代版パブリカ・コンバーチブルになる……？ なんて、愚にもつかない妄想をしてしまった筆者なのである。
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