歴代ランボルギーニ車で最多生産数を記録したガヤルド

この2023年も、自動車史上に冠たる名作、あるいはエンスージアストの記憶に残るクルマたちが、記念すべき節目の年を迎えることになる。近年では、とくに長い歴史を誇るブランドでは「〇〇周年」のアニバーサリーイヤーをメーカーや愛好家グループによって大々的に祝賀する事例が多くなっているようだが、AMWでも偉大な名車たちに想いを馳せつつ、それぞれのモデルヒストリーを辿ることにした。今回は、今を去ること20年前、2003年3月のジュネーヴ・ショーにて世界初公開されたランボルギーニ「ガヤルド」を紹介させていただくことにしよう。

紆余曲折を経てデビューした新時代のスモール・ランボ

ミッドシップで2＋2、しかもポルシェ「911」並みの量産を目指すという意欲的な試みに挑戦しながら、結果は失敗に終わってしまった「ウラッコ」。ともにごく少数の製作に終わった、「シルエット」に「ジャルパ」。前世紀のランボルギーニ製エントリーモデルの歴史には、いつもアンラッキーな影がつきまとってきた。

ところが2003年にデビューした「ガヤルド」が、そんな不吉な影をたちまち払拭してしまったことは、今やカーマニアであれば誰もが知る史実。そして、その救世主に至る開発プロジェクトは、市販の15年近くも前から模索されていたようだ。

1987年以降、北米クライスラー・グループの傘下に収まっていたランボルギーニは、この時期「カウンタック」の後継車となる「ディアブロ」の開発を進めていた。しかし、ごく少量しか生産できず、そのうえ高価なディアブロだけでは企業維持は困難と判断。V8フェラーリや、ポルシェ911ターボなどと同じマーケットで競うことのできる、ミドルクラスのベビー・ランボ復活を模索するようになる。

そこでサンタアガタ・ボロネーゼの技術陣は、マルチェロ・ガンディーニのデザインしたシャープなスタイリングのボディにV10エンジンを搭載した、ピッコロ・ディアブロ的試作車「P140」を開発。1990年に発表したものの、このプロジェクトが生産化に移されることはないまま、早々にキャンセルとなった。

その後、1993年にランボルギーニ社の経営権はインドネシアの政府系財閥、メガテック・グループに譲渡。新しい経営陣もまた、ベビー・ランボに望みをかけていた。

そしてトリノのイタルデザイン社をパートナーに選び、その成果として1995年のジュネーヴ・ショーにて参考出品されたのが「カーラ」である。わずか1台のみだが実走可能なプロトティーポも製作され、生産化に至るスケジュールも開始されつつあったというカーラだが、その命運は儚いものだった。1998年にメガテック・グループが事実上の破綻。ランボルギーニ社はフォルクスワーゲン・グループに買収され、アウディの指揮下に入ることになる。

ところがVWグループの総帥にして、かつては名エンジニアとしてポルシェやアウディで活躍したフェルディナント・ピエヒ博士は、かなりアクの強いカーラの有機的なデザインに難色を示したとされている。

そしてディアブロの次期モデルを模索し、カロッツェリア・ザガートにボディデザインを委ねて製作された「L147カント」もろとも、カーラ・コンセプトはキャンセルの憂き目を見てしまうことになったのだ。