先行開発するローレルより早くセミトレーリングサスを採用

3代目ブルーバードは、ファミリー系の1300シリーズ（72ps/10.5kgｍ）とスポーティグレードの1600SSSを設定。デビューから1年2カ月後の1968年10月には、L16型エンジンにシングルキャブを組み合わせた「1600ダイナミックシリーズ」を誕生させている。

多くの人が注目したのはデザインだ。2ドア、4ドアともにシャープなウエッジシェイプによって躍動感を表現した。これを超音速旅客機のSSTとダブらせ「スーパーソニックライン」と名付けている。サイドガラスから三角窓を取り去ったことも目を引く。代わりに外気を車内に導くベンチレーション機構を採用し、リアクオーターピラーには換気用のベンチレーションルーバーを設けた。

トランスミッションは、1300シリーズがコラムシフトの3速MTと、ボルグワーナー製の3速コラムATを設定した。1968年12月には4速フロアMTを加え、1969年春にATを「ニッサンマチック」に変更した。スーパー・スポーツ・セダンを名乗る1600SSSは、独特のシフトフィーリングが話題となったポルシェシンクロの4速MTだ。最高速度は165km/h、0-400m加速は17.7秒の俊足で、クラストップを誇った。

エンジンとともに注目を集めたのがサスペンションである。フロントは最新のストラット式に、リアは悪路走破性を重視して410系のリジッドアクスルを煮詰めていこうと考えていた。だが、川又克二社長の一声で、リアも独立懸架にすることを決断する。先行して開発していたローレルに使う予定だったセミトレーリングアーム式は、3代目ブルーバードが先に採用することになった。

多くのブルーバードの設計や開発に携わり、責任者も務めた太田 昇は、「悪路だけでなく、高速道路でも欧米のクルマに負けない、しっかりとした足まわりのファミリーカーを目指しました。開発の途中でプリンス自動車と合併したため、スカイラインと部品の共用化を図っているのです。彼らも意地があるから譲りませんでしたが、最後はいい足に仕上がりました。テストでは日本だけでなく、世界各国を走っています」と、開発時の苦労を述べている。

サスペンションは、フロントがマクファーソンストラット式、リアは多くの候補の中からBMW1500が先鞭をつけたセミトレーリングアーム式を選んでいる。ドライブシャフトには独自開発した伸び縮みするスプラインを組み込み、接地性を向上させた。日産のテストコースや名神高速道路、オフロードなどを徹底的に走り込んだだけでなく、氷点下30度のアラスカに持ち込み、寒冷地テストを実施している。

過酷なテストを通して各部の補強や防錆対策などを行ったため、耐久信頼性は大きく向上した。デビュー直後には、ラリー仕様のセドリックのサポート役としてサファリラリーのコースも走っている。