エアロやパワーアップに対して目立たない駆動系チューン

見た目に変化がないためビギナーは軽視しがちだが、走り重視なら避けて通れない駆動系のチューニング。どのようなパーツが存在し、得られるメリットはどのようなものがあるのか？　性能と引き換えになるデメリットを含めて考えてみよう。

パワーを確実に路面へ伝えられる「クラッチ」

アフターパーツに交換する頻度がもっとも高いのはクラッチで、材質を変更したりプレートの枚数を増やす強化タイプが主流だ。メリットは何といってもパワーを確実に路面へ伝え、トラクションを稼いでクルマを前へ押し進められること。軽量タイプのフライホイールを組み合わせればエンジンのレスポンスも上がり、クラッチの切れやシフトのフィーリングが向上するといった副産物も生まれる。

いっぽうで製品によってはノーマルに対して半クラッチが使いにくくエンストしやすくなってしまったり、ペダルが重く街乗りに向かないことも。ただし近年の強化クラッチは快適性が著しく改善されており、ノーマルとさほど変わらない感覚で使える製品も少なくない。

旋回性能を高めてくれる「機械式LSD」

クラッチと並ぶ代表的なパーツは機械式LSDだ。正確には「リミテッド・スリップ・デファレンシャルギヤ」で、左右のタイヤで発生する回転差を調整することが最大の目的だ。

コーナーでは内側より外側のタイヤが長い距離を走るため、当然ながら左右のタイヤが旋回する半径も異なってくる。そこで外側のタイヤを内側より速く回転させることで、スムーズにコーナリングさせるのがノーマルの役目である。ただしインリフトしたときや片輪がスリップするとトラクションがかからないため、スポーツ走行においてはデファレンシャルの作動を制限したほうが何かと都合がいい。そこで開発されたのが機械式LSDというワケだ。

アクセルオンのときだけ利く1ウェイに、アクセルオフでも利く2ウェイ、さらにイニシャルトルクを変更すれば利きを細かく調整することが可能。とくにドリフトでは必須と言われており、速さだけではなく楽しさにも直結する。

左右の回転差を制限した影響による曲がりにくさ、チャタリングと呼ばれる「バキバキ」という低速での作動音、専用のオイルが必要でメンテナンスの頻度も高くなることが難点だろうか。