BEVのフォルゴーレこそ「次世代スポーツカー」の走り

国際試乗会がイタリア・ローマ近郊で開催された。3グレードすべてに試乗したが、よりツアラーらしいのは当然ながらガソリンエンジンのモデナだった。旧型と比べるとボディのシッカリさが際立っており、完全にシャシーに「勝っている」。あけすけに性能を誇示しない落ち着いたライドフィールに終始するからだ。スポーツモードを選んでもエンジンサウンドは控えめにしか聞こえてこなかった。

エアサスペンションがもたらす乗り心地も良好である。街中でこそやや硬めに感じたものの速度が上がるにつれ、しなやかさが増す。とくにカントリーロードや高速道路では意のままの操縦フィールと相まって、なめらかさが際立った。峠道でも旧型とはまるで違って軽快な動きに終始するが、トロフェオほどの敏捷さは感じない。まったりとしたクルージング性に惚れたという点でも、モデナはオトナの選択肢となるだろう。

高性能版のトロフェオに乗ってみれば俄然、やる気になってしまった。クルマのサイズ感が明らかにひと回り小さい。ドライバーとの関係性においてもいっそう密度を増した。フロントアクスルは明らかに引き締まり、そうやすやすとは動かない。けれども意志をもって操作すれば、じつは手応えよく機敏に動く。自在に操れる感覚が半端なかった。スポーツおよびコルサの両ドライブモードでのエンジンサウンドに至っては、モデナはもちろんのこと、なんならスーパーカーのMC20よりも猛々しかった。

BEVのフォルゴーレでは電動パワートレインのユニークなシステム構成にまずは興味を引かれるに違いない。400ps近い出力を誇る電気モーターをフロントに1つ、左右独立でリアに2つ装備するAWDとした。

モーター出力を3つ単純に足し算すれば1200psになってしまうが、バッテリー容量がシステム出力の上限を決める。92.5kWh（83kWh使用可能）のリチウムイオンバッテリーを積んだフォルゴーレの場合、最高出力は750ps（ブースト時817ps）となる。3つのモーター出力を足して750psを超えない範囲において、常時0〜400psの間で各モーターはコントロールされるという点がミソ。ちなみに最大航続距離は450km（WLTPモード）という。

デフォルトのGTモードで走り出していきなり驚く。その動きがほとんどエンジン車と変わらなかったからだ。一般的なBEVのように分厚い板に乗っかって走るような感覚がまるでない。乗り心地も快適で、電子走行音が煩わしくない程度に響き、気分良くクルージングできる。

スポーツ、さらにはコルサとドライブモードを過激にすればすべての操作に対するクルマの反応がどんどん俊敏になった。前後の出力配分は常に細かく制御されており、それでいて違和感を感じることもない。なかでもコーナリング速度には驚くばかり。これぞ次世代スポーツカーの走りというものだ。

ちなみにマックスレンジというエコモードもあった。バッテリーの残容量が16％以下となり、近場に充電器が見当たらないというときに推奨されるモードだ。完全フロントドライブとなり最高速も130km/h以下に抑えられる。

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マセラティの歴史はGT史でもある。戦後すぐに画期的なモデル、オリジナル設計の6気筒エンジンを搭載した「A6 1500」を発表し、ちょうど75年が経った昨年にフル電動モデルのGTを送り出すことになったのだ。

2019年まで生産が続いた初代グラントゥーリズモは、オープンモデルのグランカブリオと併せて4万台以上を生産。モダンマセラティのエレガントなイメージを決定した。デザイン的にはキープコンセプトながら、中身を一新、どころか二新したグラントゥーリズモ。いきなり最前線のGT性能を得た今、マーケットの反応が楽しみだ。

●MASERATI GRANTURISMO TROFEO
マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ
・全長：4966mm
・全幅：2113mm
・全高：1353mm
・ホイールベース：2929mm
・車両重量：1795kg
・エンジン形式：V型6気筒DOHCツインターボ
・排気量：2992cc
・エンジン配置：リアミッドシップ
・駆動方式：四輪駆動
・変速機：8速AT
・最高出力：557ps/6500rpm
・最大トルク：650Nm/3000rpm
・0-100km/h：3.5秒
・最高速度：320km/h
・公称燃費：10.18L/100km
・ラゲッジ容量：310L
・燃料タンク容量：70L
・サスペンション：（前）ダブルウィッシュボーン式、（後）マルチリンク式
・ブレーキ：（前）フィックス6ピストン、Φ380mmベンチレーテッド・ディスク、（後）フィックス4ピストン、Φ350mmベンチレーテッド・ディスク
・タイヤ：（前）265/30ZR20、（後）295/30ZR21