49連勝を記録したハコスカGT-R
今シーズンからはSUPER GT主戦マシンの座を「フェアレディZ」に譲ることになりましたが、日産のレーシングカーと言って連想されるのは「GT-R」です。とくに1969年に登場したスカイラインGT-Rは、ツーリングカーにレーシングエンジンを搭載した衝撃マシンとして今も語り継がれています。今回は初代スカイラインGT-Rを振り返ります。
プリンスが日産に吸収合併されたことで誕生した“ハコスカ”GT-R
スカイラインは後に日産に吸収合併されることになるプリンス自動車工業が1957年にリリースしたモデルで、1964年に登場した2代目では、よりファミリーセダンの要素を増していました。しかしそのファミリーセダンに、上級モデルであるグロリア用の2L直6エンジンを搭載したスカイラインGTが登場し、以後はスポーティなモデルとして浸透していくようになりました。
スカイラインGTが登場した経緯は、1963年の第1回日本グランプリに遡ります。自動車工業会での申し合わせを守って特別な手立てを施さずに、メーカーとして完敗を喫したプリンスは、翌1964年に開催された第2回日本グランプリに向け4ドアセダンのグロリアとスカイラインのチューニングを進めていきますが、その過程において2台のツーリングカーだけでなくGTカーも開発することになりました。
その秘密兵器がスカイラインのノーズを延長し、グロリア用の6気筒エンジンを搭載したスカイラインGT。同じGTクラスでも純レーシングカーともいえるポルシェ・カレラGTS、通称“904”に敗れてしまいましたが、それでもわずか1周ながら、トップでストレートを駆け抜けて喝采を浴び、ここからスカイラインのGT神話が始まったのです。
GT-Bの後継として位置付けられていたGT-R
プリンスでは、雪辱を果たすために純レーシングカーのR380を開発し、1966年に2年ぶりの開催となった第3回日本グランプリでポルシェを破り雪辱を果たすことになります。レース直後にプリンスは日産と合併……当初は対等合併と発表されていましたが、結果的には日産がプリンスを吸収する格好に。これによってR380とその技術を手に入れた日産は、思いもよらぬ作戦に出ることになります。
それがR380に搭載されていた2L直6ツインカム24バルブのレーシングエンジン、GR8型と基本設計を同じくするS20エンジンを開発し、スカイラインのノーズに搭載することにしたのです。日産と合併した後の1968年にフルモデルチェンジを受けて3代目（C10系）に進化したスカイラインには、2代目（S50系）と同様にノーズとホイールベースを伸ばして直6エンジンを搭載したGTが用意されていました。しかし、そのエンジンはセドリックに搭載されていたL20エンジンでした。
パワー不足を指摘する声が多く聞かれるようになっていましたが、そんな声に応えるよう、1969年2月に登場したモデルがスカイラインGT-R。先代で初めて登場したスカイラインGTのトップモデル、GT-Bの後継として位置付けられていました。
デビュー戦では思わぬ展開となったが性能は圧倒的だった
スカイラインGT-Rのデビュー戦は1969年5月のJAFグランプリ、サポートのT（ツーリングカー）レースで、「きょう、注目のスカイライン、GPに初陣」と全国紙に全面広告を出稿するなど日産は自信満々でした。
クラブマンレースを謳っていたことで日産もトヨタもワークスドライバーの参加は見送っていましたが、実際に支援を受けたプライベートドライバーが参加していた日産に対して、トヨタはセミワークス格の高橋晴邦らが熟成されつくした1600GTでエントリー。
事前のテストではGT-R勢は2分12秒台をマークし、1600GT勢に比べて明らかに優位に立っていました。公式予選でも藤田晧二が2分13秒42でポールを奪い、ロバート・レイガン、長村瑞臣とトップ3を独占したのです。
1600GTで最速だった高橋は約1.5秒遅れの4番手に留まっていました。決勝レースではその高橋が好ダッシュを見せてホールショットを奪い、これに後方グリッドからスタートした舘 宗一（現・舘 信秀）らがGT-Rの間をすり抜けるようにジャンプアップ。
1600GTが1速をスタート専用にセッティングしていたのに対して、GT-Rは1速をヘアピン用にセットしていたことでスタートダッシュに大きな差がついたのです。その後は、GT-R勢と1600GT勢双方にアクシデントやトラブルが発生していきましたが、パフォーマンスでは圧倒的に優位だったGT-Rは篠原孝道が2位に上がり高橋の背後に迫ります。
ストレートではスリップストリームを嫌うように高橋は毎周のように左右に進路を変更して逃げ、なんとかトップチェッカーを受けることができましたが、この進路変更が走路妨害と判定され篠原が繰り上がって優勝。GT-Rの初陣を飾っています。
レース用では200psまでチューンナップ
GT-Rのパフォーマンスデータについても紹介しておきましょう。搭載されたS20エンジンは、直列6気筒でツインカム24バルブ。ソレックスのN40PHHキャブを3連装し、1989cc（ボア×ストローク＝82.0mmφ×62.8mm）の排気量から160psの最高出力を絞り出していました。
そしてレース用では200psまでチューンナップし、その発生回転も8000rpmとベースエンジンよりも1000回転も高回転域にシフトしていました。車両重量もベースモデルは1120kgとL20を搭載したスカイラインGTに比べて幾分重くなっていましたが、レース用では1000kgを割る辺りまで軽量化されています。
サスペンションは、フロントがマクファーソン・ストラット式でリアはコイルで吊ったセミ・トレーリングアーム式の4輪独立懸架、フロントにはスタビライザーを装着。レース用ではもちろん、スプリングやダンパーが強化されていました。
市販モデルでは6.45H-14インチの4PRのタイヤが装着されていましたが、デビュー戦では5.50／9.20-14と太いグッドイヤー製のタイヤを装着。市販モデルでも、サーフィンラインを分断するまでに拡大されていたリアのホイールアーチの中で、この太いグッドイヤー・タイヤは強い存在感をアピールしていたのです。