スペシャルティカーという日本になかった概念を浸透させた功績
アメリカを起源に登場したポニーカーは、多くの人に親しまれ、乗りやすいクルマであった。そのような時代の潮流をいち早く取り入れたトヨタは、驚愕フォルムのショーカーの発表から1年後に新ジャンルカーとなる「セリカ」を登場させたのだ。
クーペでもハードトップでもない？ 新発想のクルマ
自動車先進国の欧米を追い続けてきた日本の自動車メーカーは、1970年代を前に積極的にデザイナーを育てるようになる。パフォーマンスだけでなく、デザインが販売の大きな武器になると気づいたからだ。その少し前、アメリカではフォード「マスタング」が発売され、戦後生まれのベビーブーマーが競うように買い求めている。スポーティなルックスという魅力を備えたマスタングは大ヒットし、シボレー「カマロ」が追随したことでポニーカーブームが到来した。
これに刺激を受け、トヨタが企画したのがスペシャルティカーだ。社内にある他車のメカニカルコンポーネンツを利用して、スタイリッシュなクーペに仕立てるのである。そして1969（昭和44）年10月に開催された第16回東京モーターショーで初めて披露した。それが近未来コンセプトカーの「トヨタEX‒1」だ。ショーカーだと思われたが、じつは1年後にベールを脱ぐセリカのデザインモチーフだった。
1970年10月、ロングノーズ＆ショートデッキに小ぶりなキャビンを組み合わせた「セリカ」が正式発表された。躍動感あふれるサイドビューは、ジェット機の層流翼からインスピレーションを受けたラミナーフローラインである。ボンネット先端を大きくスラントさせ、4つのヘッドライトとメッシュのグリルをU字型のバンパーで囲んだ。
カタログに書かれたキャッチフレーズは「クーペでもハードトップでもない、スペシャルティカー」である。ノッチバックのクーペデザインであり、センターピラーのないハードトップだった。だが、トヨタは新しいジャンルのクルマであると強くアピールしている。
マスタングがそうであったように、セリカも運転経験の少ない若者が無理なく運転できる扱いやすい2ドアクーペだ。高度なテクニックを持っていなくても気持ちよく走れる、懐の深いスペシャルティカーだったのである。
エンジン、ミッションから装備まで選択可能！ 世界でたった1台の“私”のセリカが作れる
セリカの魅力のひとつ、それは日本で初めて「フルチョイスシステム」を導入したことだ。ET、LT、STの3グレードで、エンジン、トランスミッション、エクステリア、インテリアを自由に組み合わせることが可能で、世界に1台だけのセリカのオーナーになることができた。複雑なオーダーを短期間でこなすためにテレックスで連絡し、これをデータ電送するデイリー・オーダー・システムを採用している。
多くのファンを獲得したセリカは1973年4月に新しい仲間を加えた。それがドアから後ろをファストバックデザインとし、リアにハッチゲートを追加したリフトバックだ。アルファベット2文字でLBと呼ぶ人も多かった。これは1971年秋の第18回東京モーターショーに参考出品したトヨタSV-1を発展させ、量産に落とし込んだものだ。
2425mmのホイールベースはクーペ版のセリカと同じだが、ボンネットなどが70mm長い。逆にリアは20mm切り詰めている。また全幅は20mm広げられ、全高は1280mmと30mmも低くなっている。フロントまわりを専用デザインとし、ヘッドライトが外側に配されたので幅広く見える。
サイドビューはコークボトルラインが強調され、傾斜させたリアクオーターピラーには換気用のベンチレーションが刻まれている。
大きく異なるのはリアビューだ。横長のリヤコンビネーションランプはスリット状の処理を施しているから5分割デザインに見える。ライバルの三菱「ギャランGTO」とは異なりハッチゲートを備えているため、ワゴンのようにマルチに使うことが可能だ。
この時期、トヨタ2000GTは生産を終えていたから、このセリカリフトバック2000GTがスポーツレンジでのフラッグシップになっている。フルチョイスシステムも継続されたことでバリエーションは大きく増えた。これを機にセリカは「クーペ」を名乗っている。
OHVエンジンをヤマハがDOHC化しレースではターボ仕様が大暴れした
セリカは同時にデビューした「カリーナ」と兄弟関係にあり、メカニズムの多くは共通だ。パワーユニットもサスペンションも基本設計は同じである。サスペンションは、フロントがストラット＆コイル、リアは4リンク・ラテラルロッド＆コイルとした。基本的な設計は同じだが、カリーナより足を引き締め、スポーティ感を強調している。
デビュー時は、4機種の直列4気筒エンジンを用意した。新世代OHVは、排気量1407ccのT型、1588ccの2T型と2T-B型だ。パッションエンジンのニックネームで呼ばれ、燃焼室形状は効率のよい半球形、吸・排気系はV型バルブ配置という、クロスフローとした。
フラッグシップは、ヤマハ発動機がヘッドまわりをDOHC化した2T-G型直列4気筒エンジンを積む1600GTだ。シリンダーブロックは鋳鉄製のディープスカートタイプ。シリンダーヘッドはアルミ合金製で、半球形燃焼室の真上に点火プラグを配している。
クロスフローの吸・排気システムを採用し、クランクシャフトは回転バランスに優れた4バランスウエイトで、5ベアリング支持としている。カムシャフトの駆動は2ステージのダブルローラーチェーンだ。ソレックス40PHHキャブレターを2連装し、115ps/14.5kgｍを発生する。後に圧縮比を下げ、バルブリセッション対策を施したレギュラーガソリン仕様も加わっている。
セリカLB2000GTに搭載された18R-G型直列4気筒DOHCは、8R型のボアを広げ、排気量を1968ccにしたエンジンだ。こちらも半球形燃焼室を備え、燃料供給はソレックス40PHHキャブを2連装した。プレミアムガソリン仕様は圧縮比9.4で、145ps/18.0kgｍを発生する。
セリカ1600GTはツーリングカーレースで暴れ回り、1973年の富士1000kmレースではターボ装着のプロトタイプ、LBターボが堂々の優勝を飾っている。シルエットフォーミュラでの活躍も話題をまいた。
コクピットと称するに相応しい5つのメーターが並ぶダッシュボードレイアウト
セリカのインテリアは、エクステリアと調和するようにメーターパネルをなだらかな山型とし、パネルのなかに大小のメーターを並べている。
ドライバーの前には大径のスピードメーターとタコメーターを配し、助手席側に3つの補助メーターを並べた。ステアリングは3本スポークが基本だ。リフトバックには4本スポークタイプが与えられている。
1600GTのインテリアは1種類だが、ET、LT、STの3グレードはフルチョイスシステムを採用していたこともあり8種類のインパネを用意している。流行り出した吊り下げ式のクーラーも選択可能だった。
ファンを増やしたセリカは、1972年8月にマイナーチェンジを行った。リアガーニッシュに隠されていたフューエルキャップがリアクオーターピラーに移され（リフトバックは変更なし）、リアコンビランプもワンテールと呼ばれる赤一色からウインカーの黄色レンズが加わった2分割テールに変更されている。ボディカラーに新色が加わり、カラーバンパーがオプション設定されたのもこのときだ。
ハードサスペンションを採用し、グリップ性能の高い185/70HR13ラジアルタイヤやバリアブルレシオのステアリングギア、油温計を装備した1600GTVも誕生した。
リフトバックを加えてからも積極的に改良とバリエーション追加に励んだ。時代に先駆けて電子制御燃料噴射装置のEFI装着車も送り出される。
セリカが大きく変わるのは1975年10月だ。厳しくなる排ガス規制に備えてボディサイズを大きくし、熱がこもらないようにエンジンルームを拡大し、ホイールベースは70mm延長している。また、5マイルバンパーと呼ばれる大型の衝撃吸収バンパーを装着するフェイスリフトを行い新鮮味を取り戻した。
「兄弟」とは言いつつも、ゴツゴツとした直線的なデザインのカリーナとは対象的に、セリカはやわらかく曲線的なイメージである。パーソナルクーペの新しい姿を提案した意欲的な作品、それが初代セリカとセリカ・リフトバックだ。
セリカ1600GT（TA22）
●年式：1971
●全長×全幅×全高：4165mm×1600mm×1310mm
●ホイールベース：2425mm
●車両重量：940kg
●エンジン：2T-G型直列4気筒DOHC
●総排気量：1588cc
●最高出力：115ps／6400rpm
●最大トルク：14.5kgm／5200rpm
●変速機：5速MT
●サスペンション（前／後）：ストラット・コイル／ラテラルロッド付き4リンク・コイル
●ブレーキ（前／後）：ディスク／リーディングトレーリング
●タイヤ：6.45H-13-4PR
セリカリフトバック2000GT（RA25）
●年式：1973
●全長×全幅×全高：4215mm×1620mm×1280mm
●ホイールベース：2425mm
●車両重量：1040kg
●エンジン：18R-G型直列4気筒DOHC
●総排気量：1968cc
●最高出力：145ps／6400rpm
●最大トルク：18.0kgm／5200rpm
●変速機：5速MT
●サスペンション（前／後）：ストラット・コイル／ラテラルロッド付き4リンク・コイル
●ブレーキ（前／後）：ディスク／リーディングトレーリング
●タイヤ：185／70HR13