箱根で体感！ アバルトの激辛コンペティツィオーネ
「クラシックカーって実際に運転してみると、どうなの……？」という疑問にお答えするべくスタートした、クラシック／ヤングタイマーのクルマを対象とするテストドライブ企画「旧車ソムリエ」。
今回は、当コーナー初となる超絶辛口のレーシングカーが登場する。1960～70年代のヨーロッパで絶大な影響力を有していた「欧州ツーリングカー選手権（ETC）」を席巻した名作「アバルト1000TCR」こと「フィアット・アバルト1000ベルリーナ・コルサ」である。
異常進化を遂げたアバルトのイル・モストロ（怪物）とは？
名作ぞろいのアバルト製レーシングカーの中でも、伝説的な怪物として誰もが認める「フィアット・アバルト1000TCR」。でも、この名はあくまで通称に過ぎない。それでは、誕生当時のアバルト社が名づけた本名はといえば「フィアット・アバルト1000ベルリーナ・コルサ・テスタ・ラディアーレ」という恐ろしく長いもの。そして、このマシンの成り立ちを端的に示したものだった。
イタリアの国民的大衆車フィアット600をベースとし、「チューニングカー」という分野の起源ともなった一連のフィアット・アバルトたちは、まず1956年にチューニングキット「750デリヴァツィオーネ」として販売。その後、イタリアのモータースポーツが都市間公道レースからサーキットレースやヒルクライムなどに移行したことから、より戦闘力の高いモデルが求められることになる。
そんな要請に応えるかたちで、1961年にデビューしたのが「フィアット・アバルト850TC」。次いで翌62年には、専用のAHシリンダーブロックによる982ccエンジンを搭載した「1000ベルリーナ・コルサ」も登場し、さっそく実戦投入された。
この時代のアバルト・ワークスチームや有力なプライベートチームにデリバリーされた「850TCコルサ」／「1000ベルリーナ・コルサ」たちは、当時ヨーロッパで人気を集めていたツーリングカーレースの850cc以下クラス／1000cc以下クラスで圧倒的な強さを見せ、毎シーズンのごとく製造者タイトルを獲得してゆく。
そして年々アップデートを加えられ、1960年代末にはその姿を大きく変容させてゆくことになる。それまでのアバルト製「モノアルベロ（OHV）」エンジンが、カウンターフロー式ヘッドを持っていたのに対して、同じOHV方式ながらより燃焼効率の高い半球形燃焼室を持つクロスフローヘッド「テスタ・ラディアーレ」が、まずは1968～69年シーズンのみ暫定的にETCタイトルの対象となったグループ5仕様の1000ベルリーナ・コルサから搭載された。
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また、1969年以降に製作された車両では、フロントのサスペンションをフィアット600以来の横置きリーフスプリングから「ペンドラーリ」と呼ばれるマグネシウム製クロスメンバーを加えることで、ダブルウィッシュボーン＋コイルに変更を受ける。
そして1970年シーズンから施行の新FIAレギュレーションで、グループ2ツーリングカーに大幅な改造範囲の拡大が認められたのに応じて、1000ベルリーナにはテスタ・ラディアーレが正式にホモロゲート。同時にウェーバー40DCOE気化器やギア駆動カムシャフトを採用した上に、リアサスもフィアット600の原型とは似ても似つかぬ、鋼管製菱形アームを持つものへと換装された。
さらに、プレクシグラス製のサイド／リアウインドウに拡幅されたフロントフェンダー、そしてFRP製のリア・オーバーフェンダーなども、一挙にFIAホモロゲートを取得。もともとのフィアット600の原型は辛うじて窺わせながらも、1970年代半ばのFIAグループ5シルエットフォーミュラを連想させるような「イル・モストロ（怪物）」へと異常進化を遂げることになったのだ。
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フォーミュラカー？ いや、フィアット600がベースのツーリングカーです
今回、「クラブ・アバルト・ジャッポーネ」の重鎮、Mさんからご提供いただいたフィアット・アバルト1000ベルリーナ・コルサ（通称1000TCR）は1970年に製作され、イタリア国内選手権で2年連続のタイトルを獲得したという由緒正しい来歴を持つ個体。Mさんは長年にわたって所有し、今やクラブ内に数台が存在するTCR仲間たちとともに、日本国内のアバルト界を象徴する1台となっている。
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筆者が1000TCRのステアリングを握るのは、今回が2度目となった。同じくクラブ・アバルトのメンバーが所有する前回の試乗車両は、レース用の高速型ハイカムシャフトに、もっとも軽いフライホイールを組み合わせたラディアーレ・ユニットを搭載していた。しかも、まだ調律の途上にあったことから低回転域ではバラバラと愚図りまくり。某自動車誌の取材に伴うテストドライブが早朝の東京都心でおこなわれたことも相まって、まさにアバルト修行のようなドライブとなった。
ところが今回乗せていただいた個体は、Mさんがホームグラウンドである箱根で走行テストを重ねつつ、自らの手でチューニングを手がけた1台である。ピークパワーを少しだけ落としたのと引き換えに、低回転域でのトルクをわずかながら増強。サーキットでもワインディングでも楽しめるよう、バルブタイミングも変更されているという。
とはいえ、TCRはTCR。古今東西を問わず、公道を走行可能なクルマの中では古今東西もっともスパルタンなモデルのひとつである。小心者の筆者が、ビビりつつも意を決して芦ノ湖スカイラインに走り出したあたりでは、やたらとストロークの短いドグミッションや、不用意にスロットルを全閉にするとストンと停まって「抗議」してくるエンジンに手を焼かされることになった。
ところが、だましだまし一定の距離を走らせているうちに、自分の中で「気がふれた」かのように楽しさが爆発。低回転では「ゴボゴボッ」と唸るラディアーレ・エンジンは、カチカチと動くクロノメトリック式回転計の針が2500rpmを超えたあたりから、ようやく回転の粒を揃え始めるとともに、スムーズなトルクを生み出してくる。
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そして4000rpmを超えるやいなや「パアアァァーッン！」と甲高く吠えわたる咆哮をともなって、本来のパワーが大炸裂。右足の親指に力を込めるだけでサウンドが変わる、いわゆる「カミソリの刃のような」レスポンスも相まって、旧き良き小排気量レーシングエンジンのお手本のようなフィールを、全身が痺れるような轟音と振動で主張してきたのだ。
もちろんスロットルやクラッチ、ドグミッションの操作は繊細さとチカラ技の完全両立が要求されるのに加えて、ステアリングはロックtoロックが1.25回転というクイックかつダイレクトなもの。あらゆる曲率のカーブでもスパッ！ と向きを変えてくれるものの、その代償として荒れた路面で真っすぐ走るのも神経を使う。走行中にクシャミでもしようものなら、たちまちスピンしてしまうかもしれない。
つまりは正直なところ、筆者ごときの運転技術では完全に歯が立たないシロモノであることは、誰よりも本人が良く分かっている。なのに今回の試乗では、脳内でアドレナリンが爆発するような楽しさを、瞬間的ながら体感することができたのである。
＊ ＊ ＊
フィアット・アバルト1000ベルリーナ・テスタ・ラディアーレというクルマは、まさしくフィアット600風のボディを着たフォーミュラマシンのごとき怪物。しかも、往年の耐久レース用GTマシンでさえなく、あくまで量産型の小型乗用セダンをベースとしたはずのツーリングカーである。これを掟破りといわずして、なんと表現すべきだろうか。
蛇足ながら、この原稿は試乗翌日に書いているのだが、操作系がむやみに重いクルマでもないはずなのに、今日はなぜか全身がゴリゴリの筋肉痛となっていることをお伝えしておきたい……。
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