絶え間なき進化と改良を繰り返す
見るからに速さを感じさせるエクステリアアイテムを纏ったクーペボディに搭載された1.6L直4DOHCエンジン。じつはライバルに負けじと、OHV時代から幾重もの進化をして完成された逸品だ。ビス1本の材質までにこだわる執念とも感じられる技術者の魂が、ベレット1600GTRには込められている。
市販車として初めて「GT」のネーミングを採用
現在はトラックとバスの専門メーカーである「いすゞ自動車」は、第二次世界大戦の前から乗用車の生産を行い、高い技術を持っていることが有名だった。戦後は大型商用車の専門メーカーとして再スタート。だが、滞っていた技術レベルを引き上げるとともに、乗用車部門にも進出したいと考え、イギリスのルーツモーター社と技術提携を結んだのは、1953年（昭和28年）のことである。翌年にはヒルマン・ミンクスのノックダウン（現地生産）に乗り出し、ヒットに導いた。
さらにいすゞは、いつしかトヨタ、日産とともに自動車御三家のひとつに数えられるようになる。1962年春、ヒルマン・ミンクスの開発と生産で得られたノウハウを駆使して、首脳陣が待ち望んだ高級セダンのベレル（BELLEL）を発売。イギリス車のような力強いデザインを採用し、時代に先駆けてディーゼルエンジンも設定している。だが、商業的には成功しなかった。このベレルに続いて送り出したのが「ベレット」だ。
当時のいすゞ自動車のコーポレートマークは伊勢神宮を流れる五十鈴川をイメージして12のさざなみで囲み、その中にひらがなの「いすゞ」の文字を組み入れていた。ベレルは五十鈴川の「鈴」と「五十」が由来で、「BELLETT」はベレルの妹を意味している。
期待を背負ったベレットは1963年6月にベールを脱ぎ、秋に発売を開始した。小型ファミリーカー市場に投入したベレットは4ドアセダンのみの設定だったが、1年後に2ドアセダンを追加。エクステリアの特徴は、ヨーロッパ車のような躍動感あふれるフォルムだ。当時のファミリーカーは四角いデザインが主流だったが、ベレットは柔らかなオーバルシェイプのデザインとし、小さいながらも強い存在感を放っている。
エンジンやサスペンションなどのメカニズムも、イギリス流が色濃い。エンジンは直列4気筒OHVで、1471ccのG150型と1764ccのディーゼルを用意している。サスペンションは独創的なレイアウトの4輪独立懸架。リーフスプリングのリジッドアクスルが多かった時代に、懐が深く、冴えたフットワークを見せた。ステアリングギアも切れ味鋭いラック＆ピニオン式だ。
1963年秋に開催された第10回全日本自動車ショーは、スポーツモデルの競演だった。多くのメーカーがスタイリッシュで高性能なスポーツクーペをターンテーブルに載せた。いすゞもショー直前に発売したベレットの4ドアセダンとともに、粋なクーペボディをまとったベレット1500GTを参考出品している。
エンジンはセダンと同じG150型直列4気筒OHVだが、SUタイプのキャブレターを2基装着し、最高出力80ps/6000rpmを発生。最大トルクは11.3kgm/4000rpmだ。最高速度は160km/hと公表され、クラス最強パワーの100マイルカーだった。
1964年3月13日、プリンス自動車はスカイラインGT（S50型）の概要を発表した。その24日後、いすゞ自動車はベレット1600GTを正式発表。発売日は4月28日だ。これに対しスカイラインGTは5月1日の発売だった。スカイラインGTのほうが発表は早かったが、発売はベレットのほうが早かったのである。つまり「GT」を名乗った最初の日本車はベレットと言えるだろう。わずかの差でベレット1600GTは、市販車初の栄誉を手にしている。これ以降、排気量は異なるが、ベレットとスカイラインはレースの世界でも熾烈な争いを演じた。
エクステリアは、センターピラーから後ろのルーフを傾斜させ、クーペスタイルとしている。キャビンを狭めたことに加え、リアを絞っているため躍動感が増した。
オーバーライダーを取り外したことにより、全長は4ドア1500デラックスより短く、全幅もわずかに狭い。ホイールベースはともに2350mmだが、全高は40mmも低くされた。
同年秋に早くも商品性を高める改良を行い、スポーツキットも設定している。また、ショーに出品した1500GTと姉妹車の1500クーペを発売したものの販売は低調で、1年ほどで姿を消している。これ以降、いすゞは1600GTの熟成に励んだ。
1966年9月にフェイスリフトを行い、ヘッドライトを従来の4灯式から2灯式に変更。また、エンジンも新開発のG161型に換装されている。10月にはウインドウを寝かせてトランクと一体化し、分割可倒式リアシート採用の1600GTファストバックも投入した。
ところが1968年3月には再びヘッドライトを4灯式に変更し、1969年9月には1600GTと1600GTファストバックにSOHCエンジンを搭載して、ポテンシャルを高めている。だが、最大のニュースは、いすゞ117クーペのG161W型直列4気筒DOHCエンジンを移植したベレット1600GTRを仲間に加えたことだ。
マイチェンでメカニカル感あふれるインパネデザインを採用
ベレットが全盛を誇った1960年代後半は、技術革新が進み、年を追うごとに高性能を競うようになっていた。ベレットの1.6Lエンジンはクラス最強を誇っていたが、相次いで登場するライバルの前に影の薄い存在となる。もはや旧態依然としていたOHVエンジンでは太刀打ちできなくなっていたため、SOHC方式を採用した新型エンジンを投入。さらにクラストップの実力を誇る1.6L直列4気筒DOHCエンジンを搭載するGTRを開発し、市場に送り込んだのである。
マニアからは「GTタイプR」と呼ばれているベレット1600GTRのフォルムや顔立ちは、1968年春にマイナーチェンジした1600GTに準じてはいたが、細かいところで専用デザインを採用している。
エクステリアで目立っているのは、中央を断ち切り、二分割としたフロントバンパーだ。左右のバンパーの中央には2個の大型フォグランプとナンバープレートを組み込んでいる。また、黒塗りのボンネットとサイドストライプも標準装備されているが、控えめなレス仕様も用意されていた。フロントフェンダーの後ろとリアエンドにはチェッカー模様をあしらった「タイプR」のエンブレムが付き、只者ではないことをアピールしている。
細かいところでは、ワイパーアームとブレードもブラック仕上げとし、精悍さを強くアピール。ちなみに1800GTを含め、1971年秋以降の最終型は、ヘッドライトのまわりを長方形の樹脂パネルで包み込んでいる。同時にリアコンビネーションランプは、真四角のランプを2つ並べたデザインに変更された。
インテリアはセダンと基本的なレイアウトは変わらない。だが、年式によって微妙にデザインが異なる。
ブラック基調のインテリアは1600GTR。1966年秋以降のGTと基本的なデザインは同じだが、ダッシュボードをスパルタンな味わいのブラック仕上げとしている。シートもヘッドレストと一体型のハイバケットシートを前2座席に装備。ダッシュボードには、220km/h表示のスピードメーターと8000rpmスケールのタコメーターを組み込む。
4速MTのシフトノブは縦長のウッドタイプ。センターコンソール下段には便利な収納トレイを設けているのが後期型の特徴だ。
画像ギャラリー内の赤い内装は初期型1600GTのインテリア。水平基調のダッシュボードのドライバー側に独立したフードを据え、左側にタコメーター、右側にスピードメーターを配する。アルミ製パネルがセットされたセンタークラスターには、時計／燃料計／水温計／電流計／油圧計を並べている。
ちなみにメーターなどを留めるネジなどには、贅沢にも真鍮をおごっていたのだ。また後席は子ども用と表現したくなるほどタイトな空間となっているが、乗車定員は4名となっている。
信頼性の高いOHVエンジンをベースにDOHCとSOHCへ進化させた
最初にデビューしたベレット1500は、1471ccのG150型直列4気筒OHVエンジンを積み、63ps/11.2kgmを発生した。このエンジンに4速のマニュアルトランスミッションを組み合わせ、最高速度137km/hを可能にしている。G150型エンジンのボア径を4mm広げ、ストロークを2mm詰めたのが、最初のベレット1600GTに積まれたG160型直列4気筒OHV。総排気量は1579ccだった。
シリンダーブロックは流用したが、ヘッドは鋳鉄製から放熱のいいアルミ合金製に換えている。また、クランクシャフトは3ベアリングのままだが、カムシャフトのベアリングは6個に増やされた。これに日立製のSUタイプのキャブレターを2基装着し、7.5の圧縮比を9.3まで高めて88ps/5400rpm、最大トルク12.5kgm/4200rpmを達成している。ちなみに短命に終わった1500GTはG150型エンジンを搭載。カムシャフトのプロフィールを変更するなど、細部に手を加え、SUツインキャブを装着して77ps/12.0kgmだった。
トランスミッションは、フロアシフトの4速MT。初期モデルはセダンがそうであるように、1速ギアだけはノンシンクロだった。
1966年9月、ベレット1600GTはマイナーチェンジを行い、パワーユニットに改良のメスを入れた。クランクシャフトを新たに設計し、3メインベアリングを5ベアリング支持として高速耐久性と静粛性を向上。また、ボアを2mm拡大して85mm、ストロークは2mm詰めて75mmにしている。この結果、総排気量は5cc増え、1584ccとなった。SUツインキャブと9.3の圧縮比は変わらないが、スペックは90ps/13.0kgmに向上。G161型へと進化した。これを機に4速トランスミッションもフルシンクロ化された。
1960年代後半になると、高回転を得意とするSOHCエンジンが各社から登場。いすゞ自動車も1969年秋に信頼性の高いOHVエンジンのヘッド部分をSOHC化、DOHC化した2種類のユニットを投入する。
G161SS型は、シリンダーヘッドの上にカムシャフトを取り付けたSOHCエンジンで、ベレット1600GTに搭載。少し大きめのSUツインキャブを組み合わせ、最高出力103ps/5800rpm、最大トルク13.6kgm/4200rpmを発揮させた。
これとシリンダーブロックなどの基本設計は同じで、排気量も1584ccと変わらないG161W型直列4気筒SOHCは、117クーペに搭載された後、ベレット1600GTRにも採用された。ベレットGTXの名で耐久レースなどに参戦して鍛えられ、正式発売前に開催された鈴鹿12時間レースでは堂々の総合優勝を飾っている。
市販のGTRは三国製ソレックス40PHHツインチョークキャブレター2基と10.3の高圧縮比によって最高出力120ps/6400rpm、最大トルク14.5kgm/5000rpmを絞り出す。4速MTだが、最高速度190km/hをマークし、0-400m加速は16.6秒の俊足ぶりを披露した。
サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーンとコイルスプリング、リアはダイヤゴナルリンクとコイルに横置きリーフスプリング、その動作を助けるコンペンセーターアームを組み合わせた独創的なレイアウトである。GTRは、足まわりをハードに締め上げられ、リミテッドスリップデフや後輪のロックを防ぐ圧力調整バルブ（PCV）も標準だった。
リアタイヤは13mmのキャンバーが付けられ、痛快なコーナリングを見せた。コーナー出口では排気量に勝るスカイラインやフェアレディに一気に追いつくほどだったのだ。
このようにラテンの味が濃い珠玉のスポーツクーペが、ベレット1600GTとGTRだ。
ベレット1600GT（PR90）
●年式：1966
●全長×全幅×全高：4005mm×1495mm×1350mm
●ホイールベース：2350mm
●トレッド（F/ R）：1220mm／1195mm
●車両重量：940kg
●エンジン：G160型直4OHV＋SUツインキャブ
●総排気量：1579cc
●最高出力：88ps／5400rpm
●最大トルク：12.5kgm（123Nm）／4200rpm
●変速機：4速MT
●駆動方式：FR
●サスペンション（F/R）：ダブルウィッシュボーン／ダイヤゴナルリンク
●ブレーキ（F/R）：ディスク／L＆Tドラム
●タイヤ：5.60-13 4PR
●新車当時価格：86万円
ベレット1600GTR（PR91W）
●年式：1969
●全長×全幅×全高：4005mm×1495mm×1325mm
●ホイールベース：2350mm
●トレッド（F/R）：1260mm／1240mm
●車両重量：970kg
●エンジン：G161W型直4DOHC＋ソレックス2連キャブ
●総排気量：1584cc
●最高出力： 120ps／6400rpm
●最大トルク：14.5kgm／5000rpm
●変速機：4速MT
●駆動方式：FR
●サスペンション（F/R）：ダブルウイッシュボーン／ダイヤゴナルリンク
●ブレーキ（F/R）：ディスク／リーディングトレーリング
●タイヤ：165HR13
●新車当時価格：116万円