近い将来にDSCをオンにしたほうが速い時代がやってくる

レースをはじめとしたモータースポーツが、自動車のテクノロジーの進化に貢献してきたことは歴史の真実だ。F1におけるターボチャージャー、WRCで「クワトロ・ショック」を起こしたフルタイム4WDなどは、その典型的な例だろう。つまり「ライバルに勝つ」という目標と、そのために必要な「より速く」という要素がシンクロした結果だとも言い換えられる。

安全デバイスとモータースポーツの関係は微妙？

ところが前世紀の末頃から今世紀に入って急速に普及・進化している“安全”のためのデバイスと、モータースポーツの関係についてはきわめて微妙というか、センシティブな状況と言えるだろう。ご承知のように安全デバイスの目的は「事故を防ぐ・起こさない」ということ。だから「より速く」というモータースポーツの世界で求められることと必ずしもイコールではない。ただ、コンマ1秒を争う競技の世界だからこそ、ドライバーや関係者たちの安全も重視されるようになってきている。

と、ちょっと大げさな出だしになってしまったが、ここで紹介したいのは、最近は皆さんの愛車にも装着が進んでいる「横滑り防止装置」について。しかもF1やWRCとは真逆の底辺に位置するグラスルーツカテゴリー……具体的には2016年から始まった「ロードスター・パーティレースIII」というナンバー付きのシリーズでのトピックだ。

このシリーズは2002年、2代目NBの時代から始まった「I」に続いて、2010年からは3代目NC型を主役にした「II」にバトンタッチ。さらに2016年から現行4代目のNDの投入で「III」へと発展した。同時に従来のホームグラウンドたる筑波サーキットに加えて、スポーツランドSUGOと岡山国際サーキットという合計3地区でのシリーズを開始。さらに昨シーズンから“ジャパンツアー”という全国転戦のシリーズも創設されている、人気上昇中のカテゴリーだ。

横滑り防止装置はコーナリング時の車両挙動を安定させてくれる

さらに前置きが長くなって恐縮だが、いよいよ本題。この横滑り防止装置はドイツのBOSCH社が開発したESC（エレクトロニック・スタビリティ・コントロール）をもとに、自動車メーカー各社がそれぞれ最適化したものが使われている。

トヨタ／レクサスではVDIM、日産とスバルはVDC、ホンダはVDAと主に呼称している。そしてマツダではBMWやフォードなどと同様にDSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）という名称を使っている。

ただトヨタもマツダもVSCという名称を使ったモデルもあり、正直言って混乱の極み。少なくとも日本国内では“ESC”に統一しようという動きがあるが、まだ道半ばという段階だ。なので本稿では「DSC」とさせていただく。

横滑り防止と聞けば、DSCが“安全・安心”のために生まれたことは理解しやすい。前述のように「事故を防ぐ」のが目的だ。この流れで最初に普及したのがABS（アンチロック・ブレーキ・システム）で、二の矢がTCS（トラクション・コントロール・システム）。制動時にタイヤがロック（＝止まれなくなる）するのを防ぐため、ブレーキの油圧をコンマ数秒単位で効かせたり緩めたりするのがABSであり、発進時にタイヤが空転するのを防ぐため、空転を感じるとエンジンの回転を下げるのがTCSだ（TRCともいう）。

では、DSCはどんな仕組みになっているのだろう？　その基本メカニズムをざっとおさらいすると、コーナーを曲がる際に横滑りしないように作用するものだ。クルマは前輪が横滑りすると、カーブの外側に膨らもうとする（＝アンダーステア）。また後輪が滑ると内側に巻き込もう（＝オーバーステア）とし、ひどいとクルッと回るスピンにも至る。そこでアンダーステアが発生した際は内側の前輪にだけに、逆にオーバーステアが出たら外側の前輪だけに、少しだけブレーキをかけてやるのだ。本WEB読者の皆さんには退屈だったかもしれないが、こうした安全への取り組みは時々、復習しておきたいもの。