1965年型シボレー・コルベット・スティングレイ・コンバーティブル
「クラシックカーって実際に運転してみると、どうなの……？」という疑問にお答えするべくスタートした、クラシック／ヤングタイマーのクルマを対象とするテストドライブ企画「旧車ソムリエ」。今回の主役として選んだのは、当コーナー初のアメリカ車だ。アメリカンスポーツカーの金字塔、シボレー「コルベット」歴代モデルの中でも1963年モデルとして1962年秋にデビューした、「C2」こと第2世代の1台を取り上げることにしよう。
アメリカ自動車界のレジェンドたちによる共鳴とは
2代目コルベットの誕生について語るには、ひとりの有能な若手エンジニアの存在を欠かすことはできないだろう。その名は、ゾーラ・アーカス・ダントフ。ベルギー生まれの彼は技術者として非凡な能力を持つ一方、学生時代からレースで活躍していた生粋のエンスーでもあった。そして彼が、コルベットをベースに仕立てた一連のレース向けモデルが、のちのC2の技術的バックボーンとなるのだ。
さらにここで、もうひとりのキーマンが登場する。「ラリー・シノダ」の愛称で知られる日系アメリカ人デザイナー、ローレンス・キヨシ・シノダである。日系人の例に漏れず、第二次大戦中には収容所に強制移住させられ、正規の教育を受けられなかったラリーだが、若き日から持ち前の才能を発揮した彼がデザインの指揮を執ったコンセプトカー「XP755マコ・シャーク」は、ダントフの手がけたレース向けコルベットのひとつ「スティングレイレーサー」とともに、C2の実質的プロトタイプとなったのだ。
1962年9月、C2こと「コルベット・スティングレイ」は、当時のアメリカ車としては珍しく欧州のショー「パリ・サロン」にてデビューを果たした。ちなみに同年のパリ・サロンではフェラーリ「250GTルッソ」も発表されるなど、本場欧州の最新スポーツカーがひしめくこのショーをお披露目の舞台に選んだことになるが、それはまさにダントフたちGM開発陣の自信の表れ。また「スティングレイ」のペットネームもスティングレイレーサーから採ったもので、誕生に至る経緯を如実に示していた。
V8エンジンは5.4Lから7.0Lまでラインナップされた
フレームは初代C1と同じくペリメーター式ながら、シートポジションと重心の低下を図るために、C1ではセンターに置かれていた大型のX型メンバーを廃止。そのかたわら、ボディパネルは初代と同様のFRP製とされたが、サスペンションは北米ビッグ3メーカー製量産モデルとしては初となる4輪独立懸架を採用したうえに、エンジンの搭載位置をフロントミッドとすることで、前後の重量配分にも充分に配慮されていた。くわえて、ブレーキは発売当初4輪ともにドラムだったが、1965年モデルから4輪ディスクに格上げされることになる。
パワーユニットは、当初搭載されていた6気筒エンジンが力不足と評されてしまった初代C1の教訓から、V8のみに限定。スモールブロック（327cu.in.＝5358cc）はチューンの違いで250～340psの4種が設定されたうえに、レーシングユーズを見越したラムエア式燃料噴射仕様（SAE規格360ps）も用意された。また1965年モデルからビッグブロック（396cu.in＝6489cc）も設定。さらに翌1966年以降のビッグブロックは427cu.in.（6997cc）まで拡大されるに至る。
またボディについては、GMデザイン部門の長であるビル・ミッチェルの指揮のもと、ラリー・シノダの主導でデザインされたという説が語られてきた。だが近年では「日野サムライ」を手がけたのち、「ダットサン240Z」や「ブルーバード510」を擁して北米のレースを闘った「BRE」チーム主宰として、日本でもその名を知られるピート・ブロックが深く関与したとも言われている。
そしてボディタイプは、マコ・シャークに酷似したコンバーティブルに加え、先鋭的なスタイリングのクーペも用意されることになった。
10年がかりでフルレストアした美麗なコンディションのC2
今回の取材に協力いただいたC2コルベット・コンバーティブルは、最もおとなしい250psスペックのスモールブロックを搭載する1965年式だ。オーナーの根本 勝さんは、アメリカ旧車の愛好家クラブ「ACCC（アメリカン・クラシック・カー・クラブ）」の立ち上げメンバー。そして、複数のクラシックカーラリーでポスター作画を手がけてきた、人気イラストレーターとしても知られる人物である。
約40年前までさかのぼる学生時代に、「スカイラインS54B」などの国産車から旧車趣味の扉を開いた根本さんは、その後空冷VWやミニ・クーパー、メルセデスの旧いSクラスなどの欧州製クラシックカーを愛好するかたわら、アメリカ車の世界に魅せられてゆく。しかしその一方で今なお旧い商用車をはじめとする国産車や欧州車も等しく愛好する、きわめて見識の高いエンスージアストなのだ。
このC2は、そんな彼が約30年前に入手した1台。さらに約10年をかけて、自らFRPボディの総剥離・面出しを行うなどのフルレストアを敢行した、まさしく「一生モノ」の愛車である。オリジナリティのみならず、現在の路上でも乗りやすい実用性も追求された素晴らしいコンディションは、まさしくオーナーの見識の現れ。アメ車ファンならずとも、じつに魅力的なコルベットと言えるだろう。
根本さんは、筆者とは旧知の友人であることから、この純白のC2を見かける機会はこれまでにも多々あったのだが、今回の取材にあたってまじまじと見てみると、全身どこにもスキのない美しさに圧倒させられてしまう。
プロポーションもディテールもマッシブなのに、なんとも上品。とくにこのカラーリングでは、高貴にさえ映る。ボディ材質にFRPを選んだのは、コンセプトカーを思わせる複雑な形状を、量産車として実現するためだったのだろう。
「直線番長……？ そんなことは断じてありません」
そして、いよいよ念願の試乗タイムが到来。オーナーの指示どおり、とくにアクセルをあおることもなくキーをひねると、V8エンジンはあっけなく目を覚ます。この個体は標準の2速AT「パワーグライド」に代えて、同じGM製でも少し新しい世代の3速AT「ターボハイドラマティック」に換装しているとのこと。Dレンジをセレクトすると「コトッ」という音と、大排気量車らしいハッキリとした振動があり、スタートの準備が整ったことを知らせてくる。
レストアに際して可能な限りスタンダードの維持に努めたオーナーの意向を示すように、低回転域のV8エンジンはドロドロと吠えるようなことはなく、とても静か。アクセルを踏み込むと、豊かな低・中速トルクを生かしてスムーズに吹けあがる。
また、大径の4バレルキャブレターを装着したアメリカ車への先入観とは異なり、レスポンスは驚くほどに良好。回転が上がってくると、スロットルの踏み加減やATのキックダウンに応じて「フォロロロロ」という軽妙で柔らかいサウンドを聴かせてくれる。シリーズ中もっとも大人しい250psスペックゆえにだろうか、強烈に速いという印象こそなかったものの、スポーツカーとしても必要にして充分という以上の動力性能を発揮するのだ。
しかし、C2のスポーティさはパフォーマンスに留まらない。ステレオタイプな巷のイメージでは、コルベットを「直線番長」とする見方もあるようだが、それは大きな間違いであることを思い知らされた。
約1.4tという当時としては重めの車重であることから、ライトウェイトスポーツ的なアジリティには欠けるとはいえ、もとよりフロントミッドシップを採用したことで前後の重量配分バランスに優れ、4輪独立懸架の脚も過不足なく動く。
なによりレーシングカー由来の出自を物語るように、1960年代の大排気量スポーツカーとしては、なかなか優れたハンドリングを披露してくれたのだ。
こうしてC2の素晴らしさを実感するにつけ、なぜか筆者の脳裏にはS30系初代「フェアレディZ」のドライブフィールが思い出されていた。動力性能やハンドリングなど、スポーツカーとしての資質は高い一方で、とても乗りやすくて快適至極。神経質なところは一切無くて、気のおけない日常のアシとしても充分に応えてくれる。
あの頃、日産の技術陣が目指していたのは、じつはこんなスポーツカーだったのでは……？ なんて、ひとり合点してしまう筆者だったのである。
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