GT-Rとともにスカイライン人気を盛り上げた立役者
通算50勝というモータースポーツの世界で輝かしい歴史を持つ3代目「スカイライン」。初代モデルからレースの勝利が販売に直結する時代背景もあり、プリンス自動車の時代から勝つための情熱と技術力の投入が続けられてきたクルマだ。今回は「GT-R」ではなく、「2000GT-X」にスポットを当てる。
プリンスと日産の合併で開発は軌道修正することに
「ハコスカ」の愛称で呼ばれる3代目スカイラインの開発は、1965年春から本格的に着手。2代目S50型はレースで勝つためにロングノーズのスカイラインGTを急きょ製作したが、3代目は最初から6気筒エンジンを搭載する2000GTも同時進行。当然、このときはプリンス自動車として、発展型のG7型直列6気筒SOHCエンジンを積む予定で設計を進めていたのである。
3代目スカイラインの開発コンセプトは「幅広いユーザー層をターゲットとした、高速化時代に相応しいファミリーカー」。2代目よりバリエーションを増やし、スポーティな味わいも強めようとしている。プラットフォームは、大きくわけると2種類。1.5L直列4気筒SOHCエンジンを積む1500シリーズ、そして2L 6気筒エンジンを搭載する2000GTシリーズだ。
車両設計を指揮したのは車両技術第1部長の田中次郎である。後にスカイラインの育ての親となる櫻井眞一郎などの部下たちは、「プリンスR380」と両方を掛け持ちで開発していたため大忙しだった。だが、開発が佳境に差し掛かったとき、社員たちは業界第3位のプリンス自動車が日産と合併し、吸収されると知らされたのである（合併は1966年8月）。
そのときの衝撃を櫻井眞一郎は、「すでに3代目のC10系スカイラインの開発は始まっていました。最初の試作車もできていたのです。運が悪ければ、スカイラインは2代だけで終わってしまうかな、と思いましたね。決定権を持っているのは日産。でも、なんとか開発は続けられました。ただし、コスト削減のためにブルーバードなどと部品を共用することになったのです。私が担当していたサスペンションも後にR32スカイラインをやる伊藤修令君に設計変更を命じました」と語っている。
搭載エンジンの変更などがありながら走りに磨きをかけた
このように3代目のC10系スカイラインは、開発の早い段階でつまずき、大幅な軌道修正を余儀なくされた。開発陣にもっとも衝撃を与えたのが、パワーユニットの変更だ。次期2000GTはプリンス製のG7型エンジンを積むことで設計を進めていたが、コスト面で有利という判断から、日産製のL20型直列6気筒SOHCに変更されたのだ。
急ピッチで開発は進められ、1968年夏に発売を開始。最初に発表されたのは4気筒エンジン、標準ノーズの「C10型」1500シリーズである。そして9月18日に「GC10型」ロングノーズ、青バッジの2000GTがベールを脱いだ。
スカイライン2000GTのフロントマスクは1500シリーズとほとんど同じだが、誇らしげに2000GTエンブレムが装着されている。リアビューは大きく異なり、左右のリアコンビネーションランプの内側にブラックのガーニッシュを挟み込んでいる。
長いノーズには、1998ccのL20型直列6気筒SOHCを搭載。トランスミッションはフロアシフトの4速MTを組み合わせる。サスペンションはフロントが1500シリーズと同じストラットとコイルスプリング、リアは独立懸架のセミトレーリングアーム／コイルスプリングだ。長いホイールベースと相まって優れた高速直進安定性を見せる。それでいてワインディングロードでは軽やかな路面追従性を発揮した。
初めてのフェイスリフトは1969年10月。ワンピースグリルを採用し、L20型エンジンは120psにパワーアップした。1970年6月には待望の3速AT、そして10月に2ドアハードトップの2000GT（KGC10型）を追加した。
1971年9月に2度目のマイナーチェンジを実施。2ドアハードトップにSUツインキャブの2000GT‒Xを追加設定している。GT‒Xはオプションで5速MTも選べた。1972年3月にセダンにもGT‒Xを設定。同年5月には、2000GTにも5速MTを設定している。
高い耐久性と強度で後年に名機と呼ばれる日産初の直6 SOHCエンジン「L20型」
スカイライン2000GTは、日産を代表するパワーユニット、L20型直列6気筒SOHCエンジンを搭載。開発当初は、プリンス製のG7型エンジンを積む予定だった。しかし、日産との合併によってL20型エンジンを使うことになる。生産コストや耐久性の点で優位に立つなど、この判断は今になってみると正解だった。
L20型は日産では初めてSOHC機構を採用したエンジンだ。ロッカーアームを直接カムシャフトが動かし、バルブを駆動する。回転バランスがよく、高回転域までスムーズに回り、静粛性も高い。
ボア78.0mm×ストローク69.7mmのオーバースクエア設計で、総排気量は1998cc。ウェッジ形燃焼室を採用し、吸気系と排気系が同じ側にあるカウンターフロータイプのバルブ配置を特徴としている。
シリンダーヘッドは軽量で放熱性の高いアルミ合金製だが、ブロックは丈夫な鋳鉄製だ。クランクシャフトの下まで覆うディープスカートタイプだからブロック剛性は高い。パワーアップしても壊れにくいから、チューニングして乗るスカイラインのユーザーも少なくなかった。
スカイライン2000GTに積まれているL20型エンジンは、2バレルのシングルキャブ仕様。カタログスペックは、セドリック（130型前期）に搭載されているL20型と同じで、最高出力は105ps/5200rpm、最大トルクが16.0kgm/3600rpmだ。
だが、これは新しいもの（技術）に厳しい運輸省（現・国土交通省）の型式認定を円滑に進めるための方便だった。
スカイラインでは圧縮比を8.5から9.0に高め、クランクメタルなどを強化。カムシャフトはツインキャブ仕様のものを使っている。オートチョーク機構はマニュアル式に変更。それゆえセドリックとはパワー感や回転フィールは大きく異なっていた。
トランスミッションは、節度感がありゲートに入れやすいワーナーシンクロの4速MTだ。最高速度は170km/hで、ゼロヨン加速は17.6秒と発表されている。この時代はMT車が主役だったが、ファン層が広がってきたので1970年6月に2ペダルの3速ATを投入した。
だが、猫を被っていたのは1年だけ。1969年10月のマイナーチェンジでL20型のパワーアップを断行している。シリンダーヘッドは設計変更を行い、燃焼室形状は圧縮比を9.5まで高めるためにドーム加工を施した。ピストン形状やコンロッドも換えている。コンロッドメタルも高回転まで回すことを意識した設計だ。これらの努力によってハイオク仕様の最高出力120ps/6000rpm、最大トルク17.0kg‒m/4000rpmを達成している。最高速度は175km/hに向上した。
待望のSUツインキャブ装着車の2000GT‒Xを設定したのは1971年9月。搭載するL20型エンジンは2種類のチューニングを用意。圧縮比が9.5のL20型はハイオクガソリンを指定し、最高出力130ps/6000rpm、最大トルク17.5kgm/4400rpmを発生する。圧縮比を8.6に下げたレギュラーガソリン仕様は125ps/17.5kgmに抑えられている。
2000GTの魅力のひとつ、それは冴えたフットワークを見せる独立懸架のサスペンションだろう。フロントは、4気筒エンジン搭載車を含め、ブルーバード（510型）やローレルと同じ形式のストラット／コイルスプリング。しかし、2000GTとGT‒Rは、リアに新設計のセミトレーリングアーム／コイルスプリングを採用している。
サスペンションはブルーバードやローレルと共通部品を使うことになっていたが、実際に共用できたのはサスペンションアームのプレス品やコイルスプリングのマウント、ボルトとナットくらいだった。とくにリアサスペンションは、ほとんどが別設計だと設計者は語っている。ちなみにタイヤは6.45S‒14‒4PR。
ブレーキは、フロントに安定した利き味のディスクブレーキを採用している。2000GTが装着しているのはガーリングタイプのディスクブレーキだ。ディスクローター径も2代目のGTより大きくなり、制動性能を大きく向上させた。リアブレーキは、リーディングトレーリング式のドラムブレーキ。また、安全性を高めるために2系統のタンデムマスターシリンダーとマスターバックも標準装備している。
スカイライン ハードトップ2000GT-X（KGC10）
●年式：1972
●全長×全幅×全高：4330mm×1595mm×1375mm
●ホイールベース：2570mm
●トレッド（F/R）：1325mm／1320mm
●車両重量：1115kg
●エンジン：L20型 直6 SOHC＋SUツインキャブ
●総排気量：1998cc
●最高出力：130ps／6000rpm
●最大トルク：17.5kgm（172N・m）／4400rpm
●変速機：3速AT
●サスペンション（F/R）：ストラット／セミトレーリングアーム
●ブレーキ（F/R）：ディスク／リーディングトレーリング
●タイヤ：6.45S-14-4PR
●新車当時価格：86万円（2000GT）
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