ドライビングプレジャーの高い1台だった
国産スポーツカーの大きなビンテージイヤーは1989年（平成元年）。この年、日産「フェアレディZ」（Z32型）と日産「スカイラインGT-R」（R32）が登場し、国産ハイパフォーマンスカーは280ps（自主規制）時代に突入する。マツダは3ローターのロータリーエンジン（20B）を搭載した「ユーノス コスモ」を送り出したが、トヨタはしばらく静観していた。だが、Z32やR32に遅れることおよそ1年。トヨタが280ps戦線に送り出したのが、「スープラ2.5GTツインターボR」だった。
タイヤも当時最強といわれたブリヂストンのポテンザRE71を装着
エンジンこそ最新の1JZが与えられたが、シャシーは4年前にデビューした70スープラのまま。エンジンだけパワーアップし、バランス的にどうなのかと思いきや、2.5GTツインターボRは、意外にもFRスポーツのお手本のようなハンドリングに仕上がっていた。それを可能にしたのは、まずエンジンが軽くなったこと。3Lの7M-Gよりも2.5Lの1JZは軽量で、前後の重量バランスが改善されたのが大きい。
また前後のダブルウィッシュボーンサスペンションも横剛性が十分にあり、ストローク量も多かった。ダンパーもターボRからビルシュタイン製になり、峠などの荒れた路面でも凹凸をしなやかに吸収していた。
アクセルレスポンスもよく、トルセンLSDが標準化されたことでパワースライドもしやすくなった。しかもドリフトコントロールが容易だったので、「280馬力になって速い」というより、ハンドリングを楽しむスポーツカー、ドライビングプレジャーの高いクルマというイメージだった。
インテリアもレカロシートが標準で、ステアリングとシフトノブはMOMOの本革製を採用。ブレーキローターも500台限定だった3.0GTターボAと同じくサイズアップしていた。タイヤも当時最強といわれたブリヂストンのポテンザRE71（前後225/50R16）が与えられていたことも、280psの1JZとのバランスをとるのに欠かせないファクターだったのは間違いない。
しかもこれだけの好条件が備わっていながら、70スープラがモデル末期だったこともあり、車体価格は280ps軍団の中でもっとも安価な338万2000円。ライバルが華々しかっただけに、ちょっと存在感が薄かったが、70スープラの中でもこのターボRの完成度はなかなかのもので、もっと評価されてもいい1台だったといえるだろう。