決め手は、991後期GT3のエンジンのタフさ

さて、一方の991後期型GT3。その4.0Lエンジンの評判がよかった。気に入ったのは、どうも全般的に丈夫にできていそうなことにある。ポルシェいわくカップカーやGT3Rなどレース用モデルとベースは同じエンジンとのこと。と聞くと、ガラスのハートのようにも思えるのだが、高回転化への対応のみならず、レース参戦を考えるプライベーターのことなどを意識し、メンテナンスサイクルなどで負担がかからないよう、かなり堅牢性、耐久性を考えて設計し直しているらしい。

レースで使うワケではないから、丈夫というのは、長く乗り続けられる可能性も高そうである。たしかにカタログや文献を見ていると、これでもか！　というくらいの頑丈ぶりが感じられる。

例えば、新設計の鍛造クランクシャフトは高強度合金鋼製で、クランクジャーナルは大径化され、GT3名物のチタン製コンロッドもMA1.75エンジンのものよりも幅が広い。当然ながらメインベアリングなど回転に寄与するパーツも類も大型化。そして、オイルフィードシステムは、あの伝説のレーシングカー「917」の12気筒エンジンに倣った仕様という（なんかすごそうだが、古すぎない!?）。オイルタンクは小型化しつつ、オイルポンプは新調され、7機もスカベンジポンプを搭載するなど、オイルの浄化や循環性能の向上にも力を入れている。

問題のあった初期のMA1.75エンジンの教訓からなのか、「丈夫ですよ～！　安心して乗れますよ～！」ということを暗に訴求しているようにも窺えてならない。

他にもGT3エンジンの象徴的部分のひとつ、バルブまわりもそれまでの油圧ラッシュアジャスター式から、なんと古典的なシム調整式のリジッド・バルブ・トレイン方式に変更（古めかしいが高回転でも暴れない。しかも調整不要らしい）。シリンダーボアにはプラズマ溶射コーティングを施して、さらなるフリクション低減、冷却性の向上を図るなど、高回転化とその耐久性面で幾重にも保険をかけているというか、慎重に作られているようにも感じられたのだ。

そんなタフさを感じさせる991後期型GT3なら、ビビり性の人間もすこし安堵できそうではないか！　もちろん9000回転も回るエンジンで、しかもその内容はポルシェ・レーシングの本拠地・フラハトで開発されているレースモデルとほとんど同じ、というストーリーにもシビれた。そもそもナローに乗っていた時も2.8L仕様とかRSRカムとか1万回転タコメーターなど、使えもしないレーシングなスペックや仕様に夢を描いていたおっさんにとっては、これぞ、レーシングな香りのする羽根付き911の理想形に見えてきたのだった。

加えて、新型の992型GT3にも引き続き継承されているエンジンであることも選ぶに至った理由のひとつだ。すなわち991後期型は現時点でも最新の内燃機関NAエンジンを積んでいることになる。それにもしかしたら、これがポルシェ911最後のNAエンジンかもしれない（先ごろEUは合成燃料容認したのでなんともだけれど）。と思うと、なおさら心惹かれるのであった。

991後期型GT3は、どれくらい日本に生息しているのか？

ところで、991後期型GT3は日本にどれくらい存在しているのだろうか？　中古車市場の流通量が気になって、そもそもの数が知りたくなった。海外の情報によれば（正確さは不明。あくまで参考値）、991の前期型は生産台数6300台、後期型は9500台である。だとするとほぼ1.5倍だ。リコールの台数から前期型は年40台ほど輸入されていたことは明らかなので、生産台数と輸入台数が比例していると仮定すれば、後期型は年に60台ほど輸入されていたということになる。であれば991型は2018年、2019年の2年間で120台ほど。並行輸入車もあるから150台くらいは生息しているのかもしれない。

それにしても歴代GT3の中でも991後期型の生産台数はめちゃくちゃ多い。GT3RSですら4880台である。ということは991後期型の物件流通数は多いはず。そしてさほどレアなクルマでないということは、かえって狙い目なのかも！　と明るく前向きに心躍らせたのだった。

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アラカンのおっさんは、はたして素敵な991後期型GT3と巡り合えるのか？　あってもホントに買えるのか？　道はまだまだ遠そうです。

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