国産勢にとって初の栄誉！
これまで、戦後のル・マン24時間レースにおいて、複数回優勝を果たしたクルマを紹介してきましたが、今回は1991年にただ一度きりの優勝を飾ったマツダ「787B」を取り上げることにしました。この優勝は、ロータリー・エンジン（RE）としての初優勝でもあり、非レシプロ・エンジンとしての初優勝でもありました。そして何より、日本車（日本ブランド）としての初優勝であったということで、とりわけ深く印象付けられています。
ツーリングカー・ベースで始まったマツダのル・マン・チャレンジ
ロータリー・エンジンのル・マン24時間初参戦は、今から半世紀以上も前のことになります。1970年の第38回大会に市販レーシングスポーツ（Gr.5）の「シェブロンB16」に搭載されての出走でした。エントラントはリーバイス・インターナショナル・レーシング・チームといい、ドライバーはジュリアン・ヴェルネーブとイブ・デュプレのコンビ。
前年のスパ-フランコルシャン24時間で「ファミリア・ロータリークーペ」をドライブし、REのパフォーマンスに惚れ込んだ格好でマツダ（当時は東洋工業）にエンジン貸与の依頼があったようです。REのレースデビューは1968年にドイツのニュルブルクリンクで開催された耐久レース、マラソン・デ・ラ・ルート84時間耐久からとなります。
ここで初出場ながらポルシェやランチアに次ぐ総合4位入賞を果たしたことでREに対する評価が高まるとともに、レース関係者も注目し始めたのです。そして翌1969年には「コスモスポーツ」に換えてファミリア・ロータリークーペで同レースに参戦。
デュプレはその大会ではリタイアに終わっていましたが、同年のスパ24時間では片山義美とのコンビで4台のポルシェに次ぐ5位入賞を果たしていますから、REのパフォーマンスだけでなく耐久性にも信頼を置いていたのでしょう。
ただル・マンの決勝では補器類のトラブルからエンジンを傷めてしまい、スタートから1時間余りでリタイアとなっています。続いてREがル・マンに登場したのは1973年。この時は国産コンストラクターで、現在SUPER GTなどで活躍しているSARDの源流となっているシグマ・オートモーティブで製作したグループ6、「シグマMC73」に搭載されての参戦でした。
シグマは富士グランチャンピオン（GC）レースにも出場するマシンを製作するなどキャリアを積んできたコンストラクターで、MC73は予選でも14位を奪うなど上々の速さを見せていましたが、決勝ではさまざまなトラブルに見舞われ夜明け前にはレースを終えることになりました。翌1974年にもシグマとREのチャレンジは継続されましたが、ボディを一新した「MC74」も決勝でトラブルが続出。24時間レースのうち10時間近くをピットに留まり、24時間を走り切って21番目にチェッカーを受けたものの完走扱いになりませんでした。
SARDとのジョイントを2シーズンで終えたREの次なる挑戦は1979年。競技車両は、のちにマツダのモータースポーツを統括するMAZDA SPEEDへと発展していくマツダオート東京のモータースポーツ課が主体となって開発してきたもので、「サバンナRX-7」をベースにグループ5にコンバートしたモデルです。
1979年のル・マン24時間に登場した「サバンナRX-7 252i」は流麗なボディデザインと、日の丸をあしらったカラーリングで人気の的となりますが、メカニズム的にもルーカス製のメカニカルインジェクションを装着した13B式REはマツダオート東京でチューンされ285psを絞り出していて、公式予選や決勝レースに対する期待は高まっていました。
しかし準備不足と不運なハプニングが連続し、予選不通過となってしまいました。1年おいた1981年のル・マン24時間に雪辱を果たそうと参戦したのは252iの発展モデル「253」。外観ではテール部分を延長してダックテールを備え、リアウイングを取り去っていたことが大きな相違点でした。
メカニズム面では広島のマツダ本社でチューニングされたエンジンが搭載されたのが特徴。インジェクションからWEBER製のキャブレターに変更されていましたが、最高出力は300psに達していました。2台揃って予選通過は果たしたものの、決勝ではともに駆動系のトラブルでリタイアに終わり、またしてもル・マンの厳しさを痛感させられることになったのです。
しかし、苦しみが大きかった分、それに打ち勝った時の喜びは倍増します。それが1982年のル・マン24時間に参戦した「RX-7 254」でした。254は、252iから始まったシリーズの集大成的なマシンで、エンジンも空力を追求したボディも、253のそれをブラッシュアップしたものとなっていました。予選ではわずかながら前年のタイムを更新。決勝では14位で走り切り、マツダオート東京にとって初の完走をもたらすことになります。
ツーリングカー・ベースから純レーシングカーにステップアップ
マツダオート東京のRX-7 254が初めて完走を果たした1982年は、ル・マン24時間にとっても新たなステージが始まったシーズンとなりました。車両規定が一新され、それまでのグループ6から新たに制定されたグループCへと主役が移っていったのです。
そこでマツダオート東京から1983年に誕生したマツダスピードでは、市販車ベースのグループ5から、純レーシングカーのグループCジュニア（1984年からはC2と改名）へと参戦カテゴリーをステップアップさせました。
先駆けとなった「717C」は1983年のル・マン24時間に参戦し見事クラス優勝。総合でも12位と国産競技車両の最高位記録を塗り替えることになりました。もう1台も総合18位／クラス2位と上々の結果を残しています。
その後717Cは1984年には「727C」、1985年には「737C」と進化を続けながらも毎年、2台エントリーした2台ともがクラス上位で完走。1986年には参戦車両が一段レベルアップを果たしています。「757C」と呼ばれるマシンは、搭載するエンジンが2ローターの13Bから3ローターの13Gに変更され最高出力も300psから450psへと1.5倍もパワーアップ。
参戦カテゴリーもC2からC1に準じたIMSA-GTPカテゴリーへとスイッチしています。デビュー戦となった1986年の第54回大会では残念ながら、2台ともにリタイアとなってしまいましたが、翌1987年の第55回大会でも2台参加したうち1台はリタイアしたものの、もう1台の方は総合7位IMSAクラス優勝を果たしています。
R26Bの最高出力は700ps！
1988年からはエンジンが4ローターとなり当初の13J改から1990年にコンバートされたR26Bでは最高出力は700psにまで引き上げられました。また1988年からは参戦体制が強化され3台エントリー。そして3台のうち2台が最新モデルで1台が前年モデル、つまり性能を高めた2台に信頼性のある1台をバックアップにした3台体制となったのです。
そして勝負の年、1991年の第59回大会を迎えることになりました。新たに用意された主戦マシンは「787B」。前年の主戦マシン、「787」をブラッシュアップしたモデルで、787で初採用されたカーボンモノコックも継承されていました。
エンジンも787と同様に排気量は2616cc 4ローターのR20B（654cc×4）を搭載。最高出力は700psで前年仕様と変わりありませんでしたが吸気管長を可変させるシステムを787の多段式から787Ｂではリニアに変化させていく無段階コントロール式とし、可変（伸縮）の幅も150mmから175mmに延長したことで最大トルクが58kgmから62kgmに引き上げられるとともにトルクカーブが改善され、有効なトルクが低回転域から得られるようになっていました。
787Bのデビューレースは1991年4月の鈴鹿、このシーズンから始まったスポーツカー世界選手権（SWC）の開幕戦でした。F1GPマシンと同様の自然吸気3.5Lエンジンに制限された新しいグループC（カテゴリー1）が主役ですが、このシーズンに限っては旧グループCマシン（カテゴリー2）も参戦できる特例が認められていましたから、787Bもカテゴリー2として参戦していました。
プジョーとジャガーが2台ずつ持ち込んだカテゴリー1は多くが430kmのスプリントレースでも苦戦を余儀なくされ、結果的に1台だけレースを走り切ったプジョーが優勝。2位以下にはカテゴリー2の車両が続きましたが、これがデビュー戦となった787Bは総合6位入賞を果たしています。
鈴鹿のレースを終えてから、フランスはポール・リカールで24時間／5000kmのテストを行って信頼耐久性を確認。モンツァとシルバーストンでシリーズ戦を2レース戦ったのち、目標としていたル・マン24時間を迎えることになりました。
トップを快走していたザウバー・メルセデスがオーバーヒート
シルバーストンまでは1カーエントリーだったマツダスピードも、5月の全日本富士1000kmでデビューした2号車が加わり、ル・マンでは2カー体制に。さらに前年の主戦マシンだった787がバックアップとして3台がエントリーという形にとなったのです。
予選ではカテゴリー1とカテゴリー2の各車が入り乱れる結果となりましたが、決勝レース、24時間の長丁場となると、やはりカテゴリー2に分があり、気がつくと上位陣にはカテゴリー2勢が名を連ねていました。ただし、前年に圧勝して今回も本命にあげられていたジャガーは、新レギュレーションによって課せられた重量増から燃費が厳しくなってスピードが伸びず、1989年に初優勝を飾っていたザウバー・メルセデスが優位な展開に持ち込んでいました。
787Bは、その後方につけていましたが、彼らがプッシュを続けてプレッシャーをかけ続けたからか上位でレースを続けていたザウバー勢も1台、また1台とトラブルで後退していきました。そして24時間レースも残り2時間が近づいたところで唯一快調にトップを快走していた最後のザウバー・メルセデスがオーバーヒートから脱落。
ここで787Bにラップリーダーの立場が巡ってきました。2～4位につけたジャガーとは2周の差がありましたが、レースはチェッカーが振られるまでどうなるか分かりません。残り2時間は、マツダの関係者にとってどれほど長かったでしょうか。でもトップに立った787Bは最後の最後まで快調に周回を重ねていき、マツダにとって悲願となっていたル・マン制覇をもたらすことになりました。
もちろんこれは国産（ブランド）車両にとっても、RE／非レシプロエンジンにとっても初の栄誉となったのです。