ハイブリッドはつまらないなんて常識を、過去のものにする

筆者は、2022年初導入された標準型ルーテシアE-TECHも試乗する機会を得ていたのだが、今回初めて目にするエンジニアード仕様は、その見た目からしてもスポーティでクール感が横溢しているかに映る。

そしてキャビンに収まると、標準型ルーテシアE-TECHよりもシェイプが深く、いかにもホールド性の高そうなシートに気がつくだろう。かつてのフランス車のシートのイメージからするとかなりスポーティな印象ながら、掛け心地は悪くない。

さて、いよいよ「START」ボタンを押すと、まずは無音のままスタンバイ状態に入る。駆動用とは別系統となる電動モーターに、ルノーが「ルノー スポール」として長年参戦してきたF1GPで培った技術を盛り込んだドグクラッチを組み合わせる「Eテック」システムは、基本的にアルカナと同じもの。車重1470kgのアルカナだってグイグイと力強く走らせるシステムを、遥かに軽い1310kgのルーテシアに載せたのだから、その走りはなかなかのものである。

スペック上のシステム総出力は140psと、アルカナ／キャプチャーよりも3psだけ抑えられながらも、少なくとも一般公道では誤差や個体差にも近い領域。鈍い筆者に、その差を当てるのは不可能に等しい。

そしてスタート時には電動モーター特有の力強いキックを見せ、一定のスピードとなると静かにガソリンエンジンが始動。その相乗効果によってトルクフルで静かにスピードを乗せ、あっという間に法定速度に達してしまう。

このあたりのスムーズさは、2022年に乗った標準型ルーテシアE-TECHから変わっていないものの、E-TECHシステム最大のトピックであるドグクラッチから発せられる「カシャッ」という変速音が、この新型エンジニアードではわずかに小さくなったかに感じられる。ルノー ジャポンのスタッフに伺ってみたところ、特に仕様変更は行われていないはずらしいのだが、これが熟成というものなのだろうか……？

ところで現行型ルーテシアは、ルノー／日産／三菱のアライアンスによって開発された「CMF-B」プラットフォームを採用している。約100kg軽いガソリン版のルーテシアでは、とくに路面からのハーシュネスや遮音性について、日産車も含むCMF-Bプラットフォーム各車に共通する若干の軽々しさも垣間見えた。

しかし、E-TECH版は標準型／エンジニアードともに、増加した車重のせいか格段にしっとりとした乗り心地を得ている。ロードノイズや振動も比較的抑えられていることに加え、クラスを超えた質感を持つインテリア。さらにエンジニアード特有なクールな雰囲気も相まって、ちょっとした高級感やフランス車らしい華やかさも味わわせてくれたことは特筆に値しよう。

ルノーが誇るE-TECHハイブリッドは、「カーボンニュートラル≒EV」なるミスリードともいえそうな観測へのアンチテーゼ。あるいは、オーナーの住環境に充電設備がなくとも使用できるフルハイブリッドこそが、再びカーボンニュートラルのスタンダードになり得る可能性をも予感させてくれる。

さらには、ヨーロッパ車では唯一のフルハイブリッド車であること、あるいは国内マーケットでライバルとなる輸入車のガソリンモデルに相当するリーズナブルな価格なども、もちろん賢明な消費者の観点からは重要な要素に違いあるまい。

でも何より「ハイブリッドはつまらない」という風潮が、筆者を含む守旧派エンスージアストの間では根強く残っている中にあって、ルーテシアE-TECHおよびルーテシア エンジニアードE-TECHは、ともに1台のクルマとして楽しく、そして趣味心を満たしてくれる仕上がりであることを、締めくくりとしてお伝えしておこう。

●ルノー ルーテシア E-TECH エンジニアード 
・車両価格（消費税込）：379万円
・全長：4075mm
・全幅：1725mm
・全高：1470mm
・ホイールベース：2856mm
・車両重量：1310kg
・エンジン形式：直列4気筒DOHC
・排気量：1597cc
・エンジン配置：フロント
・駆動方式：前輪駆動
・変速機：7速
・最高出力：91ps／5600rpm
・最大トルク：144Nm／3200rpm
・モーター最高出力：49ps／1677−6000rpm
・モーター最大トルク：205Nm／200−1677rpm
・ラゲッジ容量：300L
・タイヤ：（前）205/45R17、（後）205/45R17
・ホイール：（前）7.0Jx17、（後）7.0Jx17