1983年型ランチア モンテカルロ スパイダー
「クラシックカーって実際に運転してみると、どうなの……？」という疑問にお答えするべくスタートした、クラシック／ヤングタイマーのクルマを対象とするテストドライブ企画「旧車ソムリエ」。今回の主役は、現在では語られる機会も少なくなったランチア「モンテカルロ」だ。「ピッコロ（小型）フェラーリ」と呼ばれることもある、イタリアの隠れた佳作をご紹介しよう。
もともとはフィアット・ブランドでリリースされるはずだった？
1975年のジュネーヴ・ショーにてデビューした「ベータ モンテカルロ」は、量産FF転用ミッドシップの元祖ともいうべきフィアット「X1/9」のコンセプトを上方移行した、ミドル級ミッドシップスポーツ。
「X1/20」の社内コードネームとともに開発がスタートした当初は、X1/9の兄貴分にあたるスポーツカー、あるいは「124スパイダー」の後継モデルとして、フィアット・ブランドで販売することが予定されていたというが、結局はドライブトレインの供給源となったランチア「ベータ」の1バリエーションモデルとしてリリースされることになった。
ボディのデザイン／コーチワークは、フィアット124スパイダーと同じく名門ピニンファリーナが受託。同社のレオナルド・フィオラヴァンティ／パオロ・マルティンのコンビがフェラーリ「BB」などのエッセンスを巧みに生かした流麗なプロポーションとするいっぽう、同時期に開発が進められていたランチア「ガンマ」と共通のデザイン言語も与えられ、黒いプラスチックをあしらったノーズなどのディテールによって、サイズ相応の可愛らしさも与えられた魅力的なスタイリングを実現していた。
横置き搭載されるエンジンは、ベータのトップモデル「2000」用ユニット、排気量1995cc直列4気筒DOHCを118psまでチューンしたもの。弟分のフィアットX1/9と同様に、ダンテ・ジアコーザ式の横置きドライブトレインとともにミッドシップに搭載した。
生産台数は7798台に留まるもコアなファンは多く存在
ところが、予想以上に高価になってしまったことも相まって、ランチア首脳陣の期待ほどには実績が上がらなかったことから、1978年初頭にいったん生産を中止。1980年、ベータから独立した「モンテカルロ」のモデル名に変更されたかたわら、大規模なマイナーチェンジを受けて2度目のデビューを図った。
「セリア・セコンダ」（2ndシリーズ）とも呼ばれる新生モンテカルロは、この時期のC.I.（コーポレート・アイデンティティ）戦略に合わせてラジエターグリルをランチア伝統の盾型スタイルに換えると同時に、斜め後方の視界を確保するためリアクオーターのフィンにはウインドウが設けられた。
また、かなり斬新な意匠だった13インチのアロイホイールは、14インチに拡大されると同時にベータ クーペなどと共用のクラシカルなものに換装。合わせて、ブレーキディスク径も拡大されたという。
さらには、エンジンも圧縮比を上げるなどのチューンで若干パワーアップが図られ、120psとされた。ところが、これらの措置をもってしても売れ行きは好転することなく、1984年ごろには静かにカタログから消えることになったという。
その生産台数は総計7798台（ほかに諸説あり）と、フィアット／ベルトーネ両ブランド総計で約16万台が生産されたX1/9とは比べるべくもなかった。
しかし美しいスタイリング、あるいはミッドシップのシャープなハンドリングには当時からコアなファンも多く、さらに現代ではクラシックスポーツカーの仲間入りを果たしつつあるようだ。
くわえて、1970年代末のWEC耐久選手権でタイトルを獲得した「ベータ モンテカルロ ターボGr.5」や、グループB時代のWRCにおける初代チャンピオンカー「037ラリー」など、モータースポーツ界を席巻したマシンたちのベースモデルとなったことも、決して忘れてはなるまい。
フィオラヴァンティ最盛期のピニンファリーナによる出色のデザイン
じつは筆者がまだ学生だったころ、人生初めての愛車としてフィアットX1/9を手に入れた。そして当時から、その上級モデルであるベータ モンテカルロ／モンテカルロは憧れの存在。いつかは乗ってみたいと熱望していながらも、これまで実物に触れる機会もないまま長い年月が経過してしまった。
それゆえ、念願がかなっての初ドライブを前にして、35年分の憧れが大きな期待感となって膨らんでいたのだが、実際にステアリングを握ったモンテカルロは、積年の想いを再認識させてくれるには充分以上。素晴らしいミッドシップスポーツであった。
この日の取材にご提供いただいた1983年型モンテカルロは、ビニール製のソフトトップをロールバー状としたルーフ後端に巧みに畳み込むことのできる「スパイダー」バージョン。現オーナーが自らの手で細かいチューニングを施している真っ最中の1台である。
しかし、こうしてまじまじと見てみると、なんて美しいクルマだろう……！ と感心させられてしまう。あくまで私見ながら、フィオラヴァンティ最盛期のピニンファリーナが手がけた傑作の中でも、出色のデザインと断言したくなる。
いっぽう、シンプルを究めたインストゥルメントパネルをはじめとする、モダンなインテリアデザインも秀逸至極。エルメネジルド・ゼニア社製のザックリと柔らかい表皮に包まれたシートはとても座り心地良く、スパルタンな印象はまるでない。
意外なほど素晴らしいバランスのミッドシップスポーツカー
そして、直列4気筒DOHC「ランプレーディ」ユニットに火を入れる、念願の瞬間がついに訪れた。すでにオーナーが暖気してくださっていたエンジンは、キャブレターを2基のツインチョーク・ウェーバーに換装されていようとも、まるで愚図ることなく一発始動。ただ、まだオーナーご自身の手によるチューニングの途上でマフラーも抜け気味とのことで、かなり盛大なサウンドを放出する。そのせいかレスポンスや吹け上がり、トルクの盛り上がりについては、まだまだ調整が必要とのことだった。
それでも、ソフトトップを畳んだ青天井の状態で、ウェーバーキャブの豪放磊落な吸気音と、短いマフラーから発せられる排気音に身を委ねつつ走らせる行為は、快感という以外の何ものでもない。
しかし、このクルマで最も注目すべきは、やはりミッドシップスポーツカーの要であるシャシーであろう。ボディ剛性が金科玉条となる以前のイタリア車、しかもセミオープン車でありながら、車体はかなり強固な印象。ベータ譲りとなる、ストロークの深い前後マクファーソンストラット式サスペンションをうまく支え、じつに巧みな調律が施されている。だから、箱根峠旧道の荒れた路面でも乗り心地に優れ、バンプで姿勢を乱すようなこともない。
また、ミッドシップの長所である低さと軽いノーズを最大限に生かし、ハンドリングも軽快なもの。弱めのアンダーステアで気持ちよくノーズを向け、後輪のトラクションを生かしてグイッと美しい弧を描いてカーブを駆け抜ける。
そして、ノンパワーのステアリングはさほどクイックではないものの、取り付け部の剛性も感じられてかなり正確。だからコンパクトなボディサイズも相まって、曲率やスピードレンジを問わず、あらゆるカーブに安心して飛び込んで行けるのだ。
あらゆる面でバランスに優れたランチア・モンテカルロは、意外なほどに良くできた、じつは傑作であることがよく理解できた。くわえて、037ラリーという自動車ラリー史上屈指の名作のベースとされた理由も、この初ドライブを経てはっきり感じられたのである。
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