目指すは東北・スポーツランドSUGO！ BEVのソルテラでロングランに挑戦

BEV（バッテリーEV＝電気自動車）でもロングランは問題ない。そのような実験や走行インプレッションは数多く世の中に出回っているけれど、本当に問題なくできるのか？　ちょっと疑問に思っていたこともある。しかし実際にBEVを購入して所有者となると、「結構できるものだ」と理解した。とはいえ完全にラクラクとは行かない。楽しさと苦労の旅程を包み隠さずレポートしよう。

カメラマン＆ライターがソルテラを購入、納車されて3カ月

筆者はフリーランスのカメラマン＆ライター。いろいろな媒体で新車撮影やイベントレポートなどを行っている。所有車は初期型スバル「レヴォーグ」の2L水平対向4気筒ターボとスバル「レガシィツーリングワゴン」の3L水平対向6気筒エンジンのMT車だ。

俗にいうスバリスト的に思われるかもしれないが、カメラマンとして機材が積めて人も乗れて、どんな地域でもどんな季節でも現場に辿り着かなければならない。さらに週末に行われるイベントや各地でのレース取材において長距離もラクに往復できるクルマが必要。ということでこのラインナップになっている（3Lレガシィはその希少性ゆえ保存目的な部分はあるけれど）。

BEVには新車試乗会などで乗る機会もあるが短時間の試乗ではわからないことも多い。将来を見据えて1回ちゃんと乗って、どんな乗り物なのか見ておきたい、という気持ちから、いつかは買ってみようと思っていた。

そんな折りにトヨタとスバルの合作であるBEVが発売されることになった。トヨタの「bZ4X」はKINTOでのリースしか選択肢がないが、スバルのソルテラは普通に買うことができる。デザイン的にもスバルの方が好みだったことと、これまでスバル車を乗っていることもあり、スバル初の本格的BEVはどんなものだろうか？　という興味があったからソルテラを選択した。

発売開始日に発注をしたが、すぐにリコールがかかり販売はストップ。リコール対策に時間を要したこともありなかなか納車されなかったが、2023年6月初旬にやっと納車された。

ソルテラET-HSのカタログでの一充電走行距離は487キロ

ソルテラはET-SSとET-HSという2グレード展開。スタンダードモデルのET-SSはフロントモーターのみのFWDと、フロントモーター＋リアモーターのAWDが選べる。ハイクオリティモデルのET-HSはフロントモーター＋リアモーターのAWDのみだ。

タイヤがET-SSは18インチなのに対しET-HSは20インチ。シートはET-SSがファブリックなのに対しET-HSは本革になる。

運動性能はAWD同士で比較すると、ET-SSの最大出力はフロントモーター80kW＋リアモーター80kWで、最大トルクがフロントモーター169Nm＋リアモーター169Nm。交流電力消費率は133Wh/kmで一充電走行距離は542kmとなっている。一方のET-HSの最大出力と最大トルクはET-SSと同じ。交流電力消費率は148Wh/kmで一充電走行距離は487kmと、ここで差がでる。つまりET-HSの方が電気を使っている部分が多く距離が短くなっていることが分かる。

装備品に関して若干の違いがあり、車両総重量でET-SSが2275kg、ET-HSが2305kgと30kgの差がある。何が違うのか主要装備表をじっくり見ると、タイヤ・ホイールが違うのと、オーディオシステムがET-SSは8スピーカーなのに対しET-HSはハーマンカードンの11スピーカー。シートベンチレーションの有無が大きい。

モーターに関してはAWD同士では同じものが使われており、バッテリー容量は71.4kWhとどのグレードを選んでも一緒だ。

バッテリー80％の状態で東京都庁前をスタート

と前置きが長くなったが、今回筆者が自分のソルテラET-HSに乗って向かったのは、2023年9月16～17日にスーパーGT第6戦が行われた宮城県のスポーツランドSUGO。東京・新宿にある東京都庁前から出発すると、車載のナビでは346km、4時間39分と出た。

ET-HSのカタログ上は487km走行できるとあるが、残念ながら実際にはそこまで走れない。これは普通のガソリン車でもカタログ通りの燃費はほぼ出ないのと同じで、電気自動車もカタログ通りにはいかない。

バッテリーが80％充電された状態で、エアコンONだと252km走れると表示されている。エアコンOFFにすれば走行距離は伸びるが、この暑さの中エアコンOFFはあり得ないので常にエアコンONだ。満充電ではないのは自宅で充電できず、どこかしらの急速充電のみでソルテラを運用しているためだ。なので満充電ならば300km前後は走れるはず。

ということで、東京都庁から出発すると、途中で1回もしくは2回の充電が必要になる。純正ナビでは「途中で充電する必要があります」と表示され、行き先の途中で充電できる場所を表示してくれる。最も遠い場所で東北自動車道の那須高原SAが表示されたので、ひとまずそこを目指す。

飛ばさずゆったり、機械任せでクルーズ

首都高を経由して東北道に入ると、埼玉県の岩槻インターから栃木県の佐野藤岡インターまでが120km/hの制限速度区間がある。ついつい120km/hで走りたくなるが、それではみるみる電池は消費されていき残走行距離も減っていく。なのでぐっと堪えて100km/h程度で移動していく。

とはいえ、レーダークルーズコントロールやレーンデパーチャーアラート、レーントレーシングアシストなどのいわゆるACC（アダプティブクルーズコントロール）機能が作動するので、機械任せで安心してゆったりとした気持ちで走行できる。

高速道路でも静粛性が高く風切り音などもほとんど聞こえない。ロードノイズが若干聞こえてくる。高機能舗装の水が路面に染み込むタイプの路面だとわりあい大きめに聞こえるが、普通の路面だとそれほど気にならない。

ACCもスバル車のアイサイトとは違うが、不安なく前走車に追従してくれるし、レーンキープも走路を外れそうになるとしっかり修正を行ってくれるので安心だ。