ロータリーエンジンの可能性をあきらめなかった
マツダがロータリーエンジン搭載車の販売を停止したのは2012年のことだった。その最後のモデルは「SE3P型RX-8」。コスモスポーツに搭載された10A型ののち、12A型や13A型、13B型と進化してきたロータリーエンジンの火が消えてしまったことは、その当時は大きな話題となった。しかしマツダは試作エンジンである16Xの開発を続けるなど、ロータリーエンジンの可能性をあきらめたわけではなかった。そこから生まれてきたのが、2023年9月に発表された「MX-30 ロータリーEV」である。このロータリーエンジンについて解説する。
830ccの排気量を持つ1ローター式
「MX-30 ロータリーEV」に搭載されているのは、発電機を回すための専用ロータリーエンジン「8C-PH型」だ。830ccの排気量を持つ1ローター式。これまでのロータリーエンジン搭載車とは違って、エンジンを駆動力としては使用していない。ではなぜ、発電機を回すためにロータリーエンジンを、わざわざ新開発までして使ったのだろうか。たとえば日産の「e-POWER」のように、レシプロエンジンでもよかったのではないか。
しかしロータリーエンジンには、レシプロエンジンにはないメリットがあるのだ。もちろん、デメリットもあるからこそ、一時は表舞台から消えることになった。ではそもそも、ロータリーエンジンというのはどんなものなのか。
一般的にいうロータリーエンジンは、ドイツ人のフェリクス・ヴァンケル氏が発明した三角おむすび型のローターを持つものを表している。昔の航空機で採用されていた、星形配置のシリンダー自体が回転するエンジンもロータリーエンジンと呼ばれるが、これはすでに一般的ではない。
ヴァンケル氏が考案したロータリーエンジンは、おむすび型のローターが回転することでパワーを得る、というものだ。ローターが収まっているハウジングには吸気や排気のポートが開けられているが、これは回転するローター自体で開け閉めがコントロールされるため、レシプロエンジンのようにバルブやカムでポートの開閉を制御する必要がない。さらに、レシプロエンジンでは上下動するピストンの動きを回転運動へと変える必要があるが、ロータリーエンジンは回転しているローターの力をそのままとり出せばいいので無駄が少ない。
エンジン自体の大きさがコンパクトに
こういったことからロータリーエンジンは、レシプロエンジンと比べたとき、エンジン自体の大きさがコンパクトになる。もちろん構成部品も少ないので重量も軽い。もっというと、出力軸1回転あたりで考えたときの燃焼回数は、レシプロの4ストロークエンジンと比べた場合2倍となるため、同じ排気量でも出力が高くなるといったいい点がある。
そこでいろいろなメーカーがロータリーエンジンの実用化を目指した。日本のメーカーに限っても、トヨタや日産も手掛けたし、スズキはロータリーエンジンを搭載したオートバイを、輸出専用品としてだが市販化している。
しかし最終的にロータリーエンジンを、耐久性も含めて実用レベルにまで熟成させたのは、マツダだけだった。そこには大変な苦労があったことはよく知られている。では、ロータリーエンジンの短所はどんなものなのか。
