技術を先取りして市販化するのが得意なホンダ
ホンダは当時世界一厳しいアメリカの排ガス規制をクリアしたエンジンをつくったり、VTECを作り出したり、技術を先取りし、いち早い高度技術の市販化を得意としている。しかしホンダは、そのいち早くという部分が悪い方向に行ってしまったことも、ないわけではない。今回は「ちょっと早過ぎたよねそのクルマ」、というホンダ車をいくつか紹介していこう。
早過ぎた技術が裏目に出てしまうことも
ホンダというのは凄いメーカーだ。当時世界一厳しく、これに合致するエンジンをつくることはできないのではといわれたアメリカの排ガス規制、マスキー法の規制値をはじめてクリアしたCVCCエンジンをつくったのはホンダである。高回転型カムでは低回転が弱く、低回転型カムでは高回転でのパワーが期待できないというレシプロエンジンの弱点をクリアしたVTECをつくり出したのもホンダだ。現在そのVTECは、環境面での性能向上にも役立っている。
そんな技術の先取り、いち早い高度技術の市販化を得意としているホンダなのだが、そのいち早くという部分が悪い方向に行ってしまったことも、ないわけではない。今回はちょっと早過ぎたよねそのクルマ、というホンダ車をいくつか紹介していこうと思う。
インサイト／CRｰZ：ハイブリッドだがいまひとつメジャーになれなかった
1997年の東京モーターショーで発表されたコンセプトカーをベースとした「インサイト」は、1999年9月にデビュー。トヨタ「プリウス」が1997年12月にデビューしてから1年半後のことだった。インサイトのハイブリッドシステムはパラレル式で、エンジンが主動力源、モーターはそのエンジンをアシストしつつ、巡航時など低負荷のときには余剰エネルギーを発電機として回収する、というもの。軽量なアルミボディや樹脂フェンダーなどを採用し、空気抵抗低減を実現したボディなどの効果で、10・15モード燃費は35.0km/Lという数値を達成していた。
パラレル式ということからトランスミッションは5速MTとATをラインアップ。2010年にはハッチバックボディを持つスポーツタイプ、6速MTを搭載した「CRｰZ」がデビューし、環境性能が高いマニュアルトランスミッションのクルマとして、発売当時は人気となり、日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞している。
しかし、インサイトは乗車定員2名であることがネックとなって販売台数は伸び悩んだ。CRｰZはスポーツタイプといいながらも、ICE搭載車と比べたときの鈍さから人気は低迷。シルエットがかつての名車、「CRｰX」に近いものだったことから、何かと比較されがちだったということもあっただろう。マイナーチェンジでモーターアシストを全開にするプッシュボタンが追加され、それは結構楽しかったのだが、これが発売当初から装備されていたら結果は違っていたのかもしれない。
S-MX／エレメント：車中泊ブームが遅すぎた
1996年にデビューした「S-MX」は運転席側1枚、助手席側2枚という1ｰ2ドアを採用したコンパクトミニバン。4人乗りと5人乗りが用意されていたが、4人乗りのフロントシートはベンチタイプで、後席と合わせてフルフラットとすることができた。そのためいまの目で見れば、車中泊に最適、となるのだが、発売当時は車中泊が一般的ではなく、どちらかというとカー○○○に使いやすい、というイメージが強かった。後席横にあった箱ティッシュがすっぽり収まるスペースも、そのイメージを強調していたように思う。しかしそのスペースも含めて、車中泊仕様車と考えたときの完成度は高い。まさに早過ぎたクルマの1台といえるだろう。
「エレメント」はホンダ・オブ・アメリカが開発し、日本では2003年から販売された、10フィートのサーブボードを積むことができるSUVだ。ドアは左右ともに観音開きとなっているために荷物の積み下ろしがしやすく、またカーゴスペースにワンちゃんを乗せて旅がしやすいクルマとしても知られていた。これもいまの目で見れば、非常に使いやすいトラベルカーなのだが、当時観音開きのドアは人気がなく、また樹脂フェンダーの見た目が安っぽいということから販売台数は低迷。2005年には輸入が打ち切られてしまっている。
クラリティ：燃料電池の先駆車
水を電気分解すると酸素と水素にわかれる。その逆で、水素と酸素をくっつけると電気が生まれる。この原理を活かした燃料電池は環境負荷が小さいエネルギー源として注目され、さまざまな企業が開発に力を入れている。
当然ホンダも早くから燃料電池に注目をしていて、1990年代から実験車を走らせていた。それが表舞台に出てきたのは2002年。ミニバン的なボディの「FCX」というモデルが実証実験車として内閣府などにリース車として納車された。
その後、燃料電池システムをさらに進化させ、ボディもセダンタイプとして開発されたのが「FCXクラリティ」というモデルだった。2007年のロサンゼルスモーターショーで発表され、2008年からアメリカでリースが開始されたこのモデルは、当初2018年には市販される、とアナウンスされていたのだが、結局はリースのみで終了し、2016年には新型である「クラリティ・フューエルセル」へとモデルチェンジしている。
そのクラリティ・フューエルセルは燃料電池スタックがさらに進化し、出力向上とともに小型化を実現。市販もされたのだが2021年9月に生産が終了している。そこには、同時期に開発されていたトヨタ「MIRAI」の存在が大きい。
2013年にコンセプトモデルが発表され、2014年11月に発売された初代MIRAIは、性能うんぬんではなく会社の体力、営業力的な部分で販売を続けることができ、2020年には2代目へと進化をしている。一方のクラリティは、2017年にPHEVモデルを追加したが、2021年には狭山工場の閉鎖に伴って生産を終了、燃料電池車から事実上撤退している。技術的な部分ではライバルに引けを取らないのに、経営陣の判断も含めたもろもろの事情から続けられないという、F1でも繰り返された事象がこのクラリティでも起こってしまった。
エディックス：3人乗り2列は結構便利だったが
前後席とも独立したシート3席を用意したことで、ベンチシートとは違った利便性を持っていたのが「エディックス」だった。2004年にデビューしたこのクルマは当時としては珍しいコンパクトなのに1795mmという全幅があったため、カーゴスペースも広く、長期間の旅行などでも使いやすかったのだが、その幅の広さが不評の元となってしまったのは残念だった。
同じコンセプトのクルマとしてフィアット「ムルティプラ」があったが、こちらは特異なデザインから販売台数は低迷。前席3人乗り独立シートのクルマは企画倒れとなる傾向があるようだ。
クロスロード：クロスオーバーSUVを先取り？
RVブームまっただ中だった1993年、ホンダがローバーから「ディスカバリー」の供給を受けて販売したのが、初代「クロスロード」。これは本格的なクロスカントリー車である。
その後2007年、「CRｰV」がプレミアムSUVとなったため、もともとのユーザーの受け皿として企画されたのが2代目クロスロードだった。スペースユーティリティ性に優れたスクエアなボディを持つこのクルマは、3列目シートを使った7人乗りでも余裕が大きく、その点での評価は高かったのだが、そのスクエアなボディがともすればプアな印象となり、結局は自社のCRｰVに顧客を奪われるという運命をたどってしまった。
しかしいまの目で見れば、スクエアなボディデザインはスポーティさとも映り、クロスオーバーSUVの元祖ともいえるもの。これもまた、早過ぎたホンダ車といえるだろう。