日本車やイタリア車のボディは柔らかい？

人が持つ感覚は、修練を積むことで、精密なセンサーにも引けを取らない感覚を磨くことができるもの。とはいっても個人差があるので、比較をするためには数値化をし、指標となるレベルをわかるカタチで見せていかなければならない。なんでこんなことを言いはじめたのかというと、編集部から「ドイツ車のボディに比べると日本車やイタリア車は柔らかいですよね」といわれたからだ。かつてはたしかにそうだったのだが、それはあくまで、自身で体験した中での感覚でしかない。ボディ剛性の数値化なんていうことは自動車メーカーの開発者に訊かなければわからないのだ。なので、今回は体験談を元に進めていきたい。

ドイツはアウトバーンが早くから整備されていた

ドイツ車のボディ剛性はたしかに高いのだが、これにはいくつか理由がある。まず言えるのは、アウトバーンが早くから整備されていたから。いまは制限速度が設けられている区間が増えてきたが、かつては速度無制限区間が非常に多く、最高速度ではなく巡航速度が200km/hオーバーなんていうレベルで走っていた。

そうなると、エンジンやブレーキ、サスペンションなども高速走行に準じた基準でまとめられなくてはならず、そのためには骨格となるボディがしっかりしていなければならない。ほかにも事情はあるが、鉄板は厚いものを使っていたしドアキャッチも鋳造された頑丈なものを使うことで締結剛性が高かった。筆者が所有したことのあるドイツ車はフォルクスワーゲンの初代「シロッコ」だったのだが、そんな大衆車ですら、日本の高速道路の速度レベルでは余裕さえ感じるボディの強さがあったのだ。

ところが、同じヨーロッパでもフランス車やイタリア車では、そこまでのボディの強さは感じられない。これは石畳の道路を走る機会が多いことも含めた、設計思想の違いが表れたものなのだろう。筆者が所有していたフランス車はプジョー「306スタイル」というベーシックグレードだったのだが、ボディは普通レベルで、そのかわりサスペンションがよく縮み、伸びる印象だった。

フランス車のサスペンションを評して「猫足」などといわれるが、ボディが大きくロールしても路面を離さないその味付けは、306 スタイルの165/70R14という細いタイヤでも、不安感なく山道を走ることができた。ボディの強さとサスペンションの動かし方、そのバランスが非常に高いレベルにあることで、この乗り味を実現していたのだと思う。

ボディとサスペンションのバランスが重要

それと比べるとイタリア車はどうか。筆者が現在も乗っているアルファ ロメオ「156」での感覚では、まずボディがねじれてからサスペンションが動く、というイメージがある。もうちょっと細かく言うと、当初日本に輸入されていた156は、本国ではスポルティーバというグレードで、アイバッハ製のローダウンスプリングが装備されたものだった。

しかしこのスプリングとボディ剛性のバランスは、筆者としてはどうしても納得がいかなかった。コーナーでは、まずボディがねじれてからコーナー外側のスプリングが縮み、コーナー内側のサスペンションははそれほど伸びずさらにボディがねじれる、という感じだったのだ。これはかつて乗っていたホンダ「CB250RS」というオートバイに、ハイグリップタイヤを履かせてサーキット走行をしたときに感じた、フレームがよれる感覚と似ていた。

その後、追加で正規発売された左ハンドルモデルに乗ったときには、バランスの悪さは感じられなかった。これは自由長が長くバネレートが柔らかいスプリングと、ボディのねじれ具合がうまくマッチしていたからだと思う。のちにサーキット走行をするため、自車に車高調整式サスペンションを入れたときは、左右サイドシル下に加えて、車室内Bピラー間をつなぐ補強バーを入れてボディのねじれに対する剛性を上げたことから、サスペンションの動きがよくなりトラクションがしっかりとかかるようになった。

当時のアルファチャレンジというレースに参戦したとき、プロドライバーに乗ってもらったとはいえ、2.0Lターボ4WDのアルファ ロメオ「155 Q4」と、やはりプロドライバーが駆るアルファ ロメオ「156 2.0 ツインスパーク」のグループAレーシングカーを相手に、サスペンションとブレーキパッド交換をしただけのクルマでありながら2位を獲得できたのは、補強したボディとサスペンションのバランスが良かったからだと思う。