ICE時代の最後を飾るハイパーカーへと成長したブガッティ
1909年、開祖エットレ・ブガッティによって誕生した「ブガッティ」は、20世紀末に復活を遂げるも、あえなく崩壊。しかし、新たなパートナーを得たことにより現在では「スーパーカー」の上をゆく「ハイパーカー」の概念を象徴するような、至高のブランドへと成長を遂げるに至った。元ブガッティ日本事務所に勤務した経歴をもつ筆者が、名門ブガッティのストーリーを辿るシリーズ。最終回では、フォルクスワーゲン・グループ傘下で復興を遂げた、現在のブガッティについてお話ししたい。
新幹線の車中で閃いたピエヒ博士のアイデアが、すべての始まりだった
1987年にイタリアの実業家、ロマーノ・アルティオーリ氏によって創業された「ブガッティ・アウトモービリ」社（通称・第2期ブガッティ）だが、それからわずか7年後、1995年に破綻してしまう。しかし、偉大なブガッティのブランドネームが消え去ることはなかった。
新たな「ル・パトロン（親方）」となったのは、20世紀後半における最上級の自動車エンジニアにして、世紀の変わり目の時期にはメーカー経営者としても絶大な影響力を揮ったカリスマ、フェルディナンド・ピエヒ博士の率いる独・フォルクスワーゲン・グループである。
すべての始まりは、1997年のある日、東京～名古屋間を走る新幹線の車中にてピエヒ博士が発案した、ひとつの驚異的なアイデアにさかのぼる。そのアイデアとは、VWの挟角V型6気筒エンジン「VR6」のシリンダーを扇状に60度ずつ、三方に組み合わせたW型18気筒ユニットについてのものだった。
このW18エンジンは、当初自然吸気として開発された。6.25Lの排気量から555psを発生するとともに、例外的にスムーズなドライバビリティも提供することを目標に設定。前世紀の常識を覆すようなハイパースポーツカー、あるいは超高級サルーンにも転用可能とする、理想的な高性能エンジンになるとうたわれていた。
こうして、自ら発案したプロジェクトに向けて邁進することになったピエヒ博士だが、この時の彼にはひとつだけ無いものがあった。それは、彼の超ド級エンジンに相応しいブランドである。この時代、ベントレーやランボルギーニも掌中に収めていた彼は、手持ちのもの以上に豊かなキャリアを持つ、エクスクルーシヴなブランドを求めることになった。
そこで、個人的にもエットレ時代のブガッティの名作をコレクションしていた博士は、アルティオーリ氏が所有しつつも破綻状態にあった「ブガッティ」の商標権を獲得することを決意。すでに買収していたベントレーよりもさらに上級となるブランドとしてブガッティを据え、グループのシンボルにする方針とした。
新生ブガッティは矢継ぎ早にコンセプトカーを発表
そして1998年にVWグループがブランドを正式獲得。かつてエットレ時代の本拠地だった仏・モールスハイムに「ブガッティ・オトモビルS.A.S.」社を創立した直後から、ピエヒ博士は迅速な行動に出る。
博士のプランは、アルティオーリ氏の夢にも近いものだった。それは1920～30年代の最盛期に、ブガッティ・ブランドの開祖エットレ・ブガッティが実現した世界観を復活させること。そして、自ら構築した超多気筒エンジンのアイデアから発展し、ビスポークないしは少量製作の超ド級スーパースポーツを製作するというものだった。
1998年、パリ・サロンにて発表された新生ブガッティの第1作「EB118」は、イタルデザイン社との共同開発。アルティオーリ時代に幻のまま終わった「EB112」の基本設計をベースに、W型18気筒エンジンをフロントに搭載し、4輪を駆動する贅沢きわまりない2ドア・クーペとされた。
また翌1999年ジュネーヴ・ショーにはEB118の4ドア版「EB218」。同年のフランクフルトでは初のミッドシップ・スーパーカー「EB18/3シロン」（シロンはエットレ時代にブガッティT35などで大活躍したGPドライバーの名）。そして直後の東京モーターショーでは同じくミッドシップの「EB18/4ヴェイロン」（ヴェイロンはブガッティT57Gで1939年ル・マン24時間に優勝したドライバーの名）と、新生ブガッティは矢継ぎ早にコンセプトカーを発表する。
そして、エットレ時代と同じくモールスハイムに瀟洒な専用ファクトリー「メゾン・ブガッティ」も設立。「市販化は間近である」と力強くアピールしたのだ。
W16クアッドターボで「人類の夢」というべき超高性能を実現
VWグループ傘下のブガッティは、手始めにヴェイロンから市販に移すと発表する。ところが、そこからの道のりは長く厳しいものとなった。
それでも2000年9月のパリ・サロンにて、シリーズ生産を意識した最初のブガッティ・プロトタイプ「EB16.4ヴェイロン」が初公開される。前年に発表された第1次コンセプトカーとの最も大きな違いは、シリンダーの数である。それまでの18気筒に代えて、ピエヒ博士とブガッティ技術陣は16気筒への仕様変更を決定していたのだ。
これは、ピエヒ博士が新たな指針とした「1000ps以上のパワー」と「400km/h以上の最高速度」を達成するためには不可避的な方策だった。これだけのパワーを得るにはターボ過給が必須条件なのだが、そのためには3つのバンクを持つ複雑怪奇なW18ユニットは、レイアウト上および熱対策上でも極めて不利と判断されてしまったのだ。
そこでブガッティ技術陣は、やはりフォルクスワーゲンに端を発する「W8」ユニットを二重化したW型16気筒8Lという、これまた前代未聞のパワーユニットを開発する。
もともとバンク角15度の挟角V型4気筒を、さらに90度のバンク角でV型につないだW型8気筒ユニットは、伝統的なV8エンジンより軽くてコンパクト。それを2基つないだうえに、アルティオーリ時代の「EB110」と同様に4つのターボチャージャーを組み合わせ、1000ps以上のパワーを目指すとされた。
そして、この凄まじいパワープラントにフルタイム4WDのドライブトレインを介して 400km/hを超えるスピードをもたらす。それが、ヴェイロンの揺るぎない目標となった。
ところが、この恐るべき出力と超高速に耐えられる変速機（当初の7速ATから7速DSGに変更）やタイヤ（ミシュランとの共同開発による専用品）などの開発に時間を要したことが主因となって、その正式デビューは幾度となく先送りされてしまったものの、それでも2001年になると、新生ブガッティはヴェイロンの限定生産を行う旨を、ついに明かした。
生産型ヴェイロンEB16.4の8L W16・4ターボエンジンは、1001psのパワーと1250Nmのトルクを発生。406km/hという最高速度に加えて、0-100km/h加速タイムはじつに2.5秒という、まさしく「人類の夢」ともいうべき超高性能を、新しいハイパーカーにもたらすことが発表されたのだ。
生産型のヴェイロン16.4が正式なワールドプレミアに供されたのは、それからさらに4年後となる2005年の東京モーターショーのことだった。
「ハイパーカー」の象徴的存在へと成長
その後のブガッティの活躍は、AMW読者諸賢もご存知のとおりである。21世紀初頭における「ハイパーカー」の概念を牽引するブランドとして君臨し、複数の派出モデルを含むヴェイロンは、2015年までに300台を生産。翌2016年には後継車「シロン」が登場する。シロンではヴェイロン時代以上に数多くの派出リミテッドエディションが設定されたほか、「ディーヴォ」や「チェントディエチ」といった、まったく別のボディを持つ兄弟モデルもごく少量が生産されるなど、2010年代後半以降のブガッティは、まさしく百花繚乱の様相を呈している。
そして2021年7月5日、ブガッティは新たな局面を迎えることになった。EVハイパーカーの分野で世界をリードする東欧クロアチアの新興企業「リマック」とともに、新合弁会社が設立されることが正式に公表されたのだ。
ポルシェの仲立ちもあって新生ブガッティ・リマック社CEOとなったのは、リマック創業者のマテ・リマック氏。グローバル本社は、クロアチアの首都ザグレブ近郊に建設された、同社の研究・開発機関を併設するファクトリー「リマック・キャンパス（Rimac Kampus）」に置かれるとのことである。
いっぽう、これまでのブガッティ・オトモビルS.A.S.は、仏モールスハイムの「メゾン」に今後とも残り、超ド級ハイパーカーに求められる職人技による製作・コーチワーク技術、カーボンファイバーなどの軽量マテリアル、そしてユニークで経験豊富なネットワークなど、すべてのノウハウを新生ブガッティ・リマックにもたらしてゆくという。
ひと頃は絶対的な既定路線となっていた自動車の電動化への道筋が、ここしばらくは再び混沌の様相を見せ始めている現在。エットレ時代の直列4気筒と直列8気筒、アルティオーリ時代のV12クアッドターボ、そしてピエヒ時代のW16クアッドターボ。それぞれの時代のブガッティを印象づけてきたガソリンエンジンの息吹と本当に決別するのか否かは、じつに興味深いところである。
前世紀末、ブガッティとその夢に人生を賭けようと決意しながらも、志なかばで挫折。それでも、今なおブガッティというブランドには格別の敬愛の想いを持つものとして、この先の行く末を見届けたいと願っているのである。