高い完成度をみせた初代BRZの設計・開発の中心を担っていた人物
2012年に生まれた初代トヨタ「86」＆スバル「BRZ」。設計と生産はスバルが担当し、それを主導したのが賚（たもう）STI新社長でした。共同開発に携わったトヨタのエンジニアからは、さまざまなシーンで名前が語られた、いわばスバルの辣腕エンジニアの中心的人物。難事業であったトヨタとの共同開発を見事に成功させた手腕で、今度はSTIをどのように深化させていくのか？ まだ就任間もない新社長にインタビューさせていただいた。
（初出：XaCAR 86＆BRZ magazine Vol.44）
心が熱くならないと、仕事に身が入らない！
2代目であるGR86＆BRZの詳細が判明した時、初代の完成度の高さが証明されたのだと感じた。もちろん開発コストも強く制限されただろうし、大幅な改修にはリソースも不足していたのかもしれない。 それでも2代目の開発エンジニアたちは、ポテンシャルを高めるため効果的な修正を行い、仕上げてきた。それは初代の骨格が仕上がっていたからこそ成立したはずだ。 その初代の開発・設計を担ったのが賚 寛海さんである。ボディ設計の出身で、おそらくその役まわりに最も適した人物だったことだろう。
「たまたま運が良かっただけだと思っているんです。こういうクルマに携わることができて、おそらく技術者だったら誰もがやりたかったと思うんですね。そういう意味で、会社にも感謝しています」
トヨタ側のエンジニアから聞く堅物のイメージとは異なり、柔らかで穏やかな印象でインタビューは始まった。もちろん12年前は12歳若く、もっとテンションが強かったような気もする。まず初代との関わりから。発売後、どのくらいまでBRZに関わっていたのだろうか。
「先行開発の部署に異動してはいたんですが、しばらくはBRZも見ていました。多田さんと次はどうする？ というようなハナシもしていました。イベントなどに出てほしい、といったようなハナシも来ていたんですが、全部断わっていました（笑）。人前でしゃべるのが苦手なもので……」
基本のパッケージのなかで、やれることは全部やり尽くしていました
当初トヨタ側のエンジニアがさまざまな場面に登場していたのに対して、スバル側の影が薄かったのは、賚さんが表に出なかったことも一因なのか？ その後の初代の進化をどう感じていたのだろうか？
「まだボクが担当していた頃でも、もっとハイパワーにしたいとか、低重心にできないのかとか、もっと速くしたいといったような話はいろいろ出ていたんです。まわりからはターボを付けろ、というようなことも言われていたんですが、スペースがないのでそもそも付かないし、重心もあれが限界だったので、無理でした。 そういう意味では、新型になってエンジンの排気量を上げたのは良かったと思います。ボディを少し補強したり、というようなことは進化の過程でありましたけど、基本のパッケージ、レイアウトの中でやれることは全部やり尽くしていました。だから後任の人は困ったと思いますよ」
年次改良によって着実に熟成されていた初代だったが、86とBRZの距離感も変化していった。具体的には86のサスペンションセッティングがBRZに近づいていき、EPSの制御やステアリングダンパーの装着などといったBRZ側のテイストを得て、後期となってからは走りのキャラクターがかなり近いものになっていた。
トヨタさんからの知見が生きた部分がありました
「いろいろな部分で、トヨタさんがやったほうが良かった部分もあったし、細かな部分でもトヨタさんだから見えたこともありました。だからお互いさまなんですよ。確かにサスペンションのセッティングなどの判りやすい部分では86がBRZの方向に近づいて来たように見えると思うんですけど、もっと中身の部分、例えば制御だとかでは、トヨタさんの知見が生きた部分もありました。それが共同開発の価値でもあったと思っています」
新型BRZを賚さんはどのように見ていますか？
「まずエンジンの排気量が上がって、非常に乗りやすいクルマになりましたね。ボディ剛性も上がっているので、いろいろなシチュエーションで気持ちよく走れるクルマに進化したと思います。やっぱり市場に出してみないと判らないことがあります。テストコースだけじゃ、見えない部分がある。生きた道が必要なんです。それで見えてきた部分が、新型へのモデルチェンジでしっかりと盛り込まれた、という印象ですね」
趣味でダートラを楽しみ、走りへのこだわりも強い方
「マネージメントは大嫌い（苦笑）なので、なるべく現場で新しいモノを考えるような仕事をしていきたいと思ってきたんですね。ここ最近は、多少はマネージメントをやらざるを得ないんですけどね（苦笑）」
しかし立場はすでに社長であり、STIのマネージメントのトップに就いている。賚さんなりの社長業とはどんなものなのだろうか？
「僕がこれまでやりたかったこととか、みんながやりたいと思っていることを、どうやってその器を作って実現するか、ということでしょうか。僕がやりたかったことに共鳴共有してもらって進めたい、また彼らのやりたいことも進めていきたい。その時、そのための基盤を作るのが社長の仕事ではないかなと、思っています。そういうところを、今は正直面白いと感じています」
個人的にダートラを趣味としてモータースポーツを楽しんでいる。クルマへの造詣はもちろん、走りへのこだわりも強い。クルマのファーストプライオリティ、つまり要求する最も重要なモノは何なのだろうか？ と問うと「ハンドルの手応えですね」答えは反射的な素早さで、しかも明確だった。
クルマのファーストプライオリティは「ハンドルの手応えですね」
「手応えというのは、つまりは運転のしやすさですね。それはスバルの先輩たちからも散々教わってきたことなので、それをもっともっと突き詰めていきたいなと思っています。やっぱり大量に生産するモデルではなかなか実現できない部分もあるので、そういった面をSTIで実現していきたい、と。それが、安心して速く走れるクルマ、ということにつながります」
スバルのステアリングシャフトは水平対向エンジンを避けるために直角に近い角度で2度折れ曲がる構造になっていて、フィーリングの面では不利だ。だからこそスバルのエンジニアはそこを改善し続け、最新モデルでは高価なダブルピニオンのステアリングギヤを使用している。
「そういう機械的な部分だけでなく、ボディも考える部分があると思っています。最近はEPSの完成度も高くなっていますが、どうもクルマがまっすぐ走ろうとしているのに、人間が曲げてしまっているような感触がありますね。応答性が高すぎて、人間が過去の経験からハンドルを無意識に操作してしまって、クルマが曲がってしまうように感じるんですね。そのあたりをどう辻褄を合わせるか？」
優秀なエンジニアは常に欲深く、目標は常に上がり続けるものである。だからこそ、われわれはより良いモノを毎年のように経験することができるのだ。
ハンドルの手応えがクルマには重要！ STIではそれを磨いていきたい
「最近、いろいろな意味でハイパフォーマンスなモデルが減ってしまっていますね。ボクとしては手応え≒運転のしやすさを追求していきたいんですが、これはハイパフォーマンスなモデルだけに価値を持つものではなくて、あらゆるクルマにとって重要なものだと思います。だからSTIで手応えを追求し、スバルでも拡がってほしいですね。とはいえ今後ハイパフォーマンスモデルを残していくか、それはSTIにとって重要な課題ですから、スバルともしっかり協議していきたいですね」
世の中のひとつのトレンドはBEVというのがある。すでにスバルにもソルテラがラインアップしている。
「やっぱりクルマなので、ボクはEVであっても同じだと思っています。STIがそこにどう関わっていくのか？ これから考えていきます。ただ電動なので応答性が高いですね。エンジンのように空気を吸い込む、といったようなことが必要ないので、アクセルレスポンスも応答性が高くすることができます。そういった部分は電動車の魅力だと思います。そういう意味では、いろいろな夢があるのかな、と」
電動という意味ではハイブリッドもまた今後、スバル車の中で増殖していくことだろう。
「そのあたりはまだ何も決まっていませんが、楽しみにしておいてください（笑）。STIは尖ったモノ、スバルがやれないようなモノを出していくのが、会社の使命だと思います。ただ足元を見ると、まだまだ足りない部分もあるので、そのあたりをしっかりと固めていかないと、やりたいこともできないですから」
その足りないもの、具体的には何でしょう？
「知恵と力、でしょうかね」
STIにとって、モータースポーツ活動も重要だ。
「具体的なことはまだ考えていませんけど、モータースポーツはSTIというブランドにとって、とても重要な活動なので、中長期的にどういう形にしていくべきなのか、しっかりと考えていきたいですね。やっぱり競争ですよね。いいですよね、競争。人間の本能だと思うんです、競争というのは。エンジニアとしては悔しいな、と思うことも多いんですが、それが大事なんです。それが次につながる。心が熱くならないと、仕事に身が入りません（笑）」
＜賚 寛海 たもう・ひろみ：プロフィール＞
1982年富士重工業（現スバル）入社。技術本部車体設計部でレオーネ、アルシオーネSVX、レガシィ、インプレッサ、BRZなどを担当。デザイン部、技術開発部、技術統括本部などで、車体構造や車両パッケージ、剛性と操縦安定性等の先行開発などを手がけてきた。2024年4月よりスバルテクニカインターナショナル株式会社 代表取締役社長に就任。