岩手からは充電器のないエリアが続くので要注意

その後深夜の国道4号をひたすら走り、平泉の中尊寺の近くを通過し、花巻市で仮眠を取ることにした。コンビニの片隅で仮眠をとったが、よくよく調べると少し先の道の駅 石鳥谷というところに充電器＆コンビニが併設されているようだ。こちらで仮眠すれば充電やコンビニ利用など効率的ということで、コンビニから道の駅 石鳥谷へ移動し充電を行う。この時点で528km走行、バッテリー残量は35%から、道の駅の50kW充電器で70%まで復活した。

再び昼間の国道4号を北上を続ける。このエリアは片側1車線の国道のため、それほど速度域が高いわけでもなく、ただひたすらに移動していくという時間が流れる。盛岡近郊はさすがに大きな道になるが、それなりに交通量もあり速度は上がらない。

盛岡をすぎると大都市と呼べるほどの都市は少なくなっていく。ということは、充電スポットも減っていく傾向になる。道の駅やディーラーが頼りになるが、それすらもないエリアが結構続くところもある。そういう充電器なしエリアで電欠にならないように、それまでの電費や走行可能距離などを考慮して、早めに充電しておくことも大事かもしれない。

道の駅 三戸でも休憩をしたが、ここでは充電をしなかった。この判断がのちにギリギリの残バッテリー量になるかもとは正直、考えていなかったのだ。この時点で656km走行しバッテリー残量が42%だったので、充電しておけばよかった。

765キロを走りきって、電費は優秀な7.3km/kWh！

その後、道の駅 十和田に寄ったら、ここの充電器は故障のため使えなかった。複数の充電アプリで確認しても故障の情報は上がっていない。この故障はなかなかの痛手だ。この時点で走行685km、バッテリー残量34%。

その後かなりヒヤヒヤしながら粘りの走行を続け、ようやく国道4号終点の青森県庁に到着した時点では、走行距離765kmでバッテリー残量はわずか16%となっていた。

日本橋を昼の12時に出発して、終点の青森県庁に翌日13時到着なので、25時間かかってしまった計算だ。ここまでで充電したのは3回だ。1回30分で3回なので充電時間だけでは1時間30分使ったことになる。そのほか仮眠や日帰り温泉に入浴、休憩なども含めての25時間という結果だ。時間はかかってしまうが、この距離を充電3回で行けたのならかなり好成績だったのではないかと思う。

青森市が意外に充電器がなく、少し離れた日産ディーラーで充電を行う。50kWの充電器で16%から充電を行ったが意外に入らず43%までしか充電できなかった。お昼ご飯を食べている間に充電を行ったので時間的ロスはあまりない。充電は最後の青森市内も含めて4回で、電費は7.3km/kWhとなった。

EVでもストレスを感じず、静かに快適に旅ができる時代に

東北地方は都市部を離れてしまうと充電器のインフラ問題は起きてしまうが、よほどの山中に入らない限りはどこかに充電器は必ずあるので、そこで充電を行えば問題はないだろう。また、300km程度までなら余裕を持って走行ができる、

とはいえ充電計画はある程度立てた方が安心なのは言うまでもない。悠久の奥州に思いを馳せながらEVで走るのも悪くない。

じつはこの青森まで走ったたあと、八戸から北海道の苫小牧に渡り、十勝スピードウェイまで行き、さらに帰りは札幌を経由し、再び苫小牧から八戸に渡り帰京してきている。この北海道編に関しては、交通タイムス社刊の『SUBARU MAGAZINE vol.54』でレポートを行っているのでそちらを見ていただきたい。

EVでも長距離移動はもちろんできる。エンジンの振動やマフラーの音などがない分、静かに快適に移動できる。都市間移動などに最適なモビリティということを改めて実感した。