伝説のベントレー 4.5リッターがコッパ・ディ東京で日本の公道を初ドライブ
「オールド・マザー・ガン」という愛称で呼ばれていたベントレーのモデルをご存知でしょうか。1927年から1929年までル・マン24時間レースに参戦し、1928年には見事優勝を果たした伝説的なモデル、シャシー番号「ST3001」の「4 1/2 Litre」が現在日本に存在していることを知っている人は数少ないでしょう。縁あって現オーナーである涌井清春氏から「このクルマで一緒にクラシックカーラリーに出ませんか？」とのお誘いを受けた筆者。公道初走行と聞けばもちろん断る理由はどこにもありません。むしろこんな歴史的なクルマにコ・ドライバーとして乗せてもらえるのは大変名誉なこと。製造から97年の時を経て東京の街を駆け抜けたこのモデルの1日を追います。
1928年のル・マンで優勝したレース車両そのもの
このモデルの概要については本サイトAMWでも武田公実氏の記事によって詳しく紹介されているが、改めて簡単に説明すると、この車両は1927年に製造された「4 1/2 Litre（4.5リッター）」モデルの待望の1号車である。初代のオーナーはベントレーモーターズの会長を務めたウルフ・バーナート氏で、このクルマを1927年6月に受け取るやいなやル・マンまで自走し、6月12日～13日に開催された24時間レースに参戦している。残念ながらホワイトハウスコーナーでクラッシュし、そのレースは棄権となるが、翌1928年にバーナートとルービンのドライブするこの車両は平均速度約110km/hで2650kmを走り切り見事優勝を果たすのである。
このシャシー番号「ST3001」はその後BDC（ベントレードライバーズクラブ）のメンバーによって当時のレースカーを再現すべく仕上げられた。シャシーとアクスルにはオリジナルのST3001の番号が刻まれるが、エンジンに関しては同モデルの少し新しいものに載せ替えられている。レースの世界ではエンジンの載せ替えは頻繁に行われていたので、それを理由にオリジナルでないと言い切るのは無粋と言うものであろう。
涌井清春氏はこの歴史的なモデルを2008年に手に入れ、埼玉県加須にある「ワクイミュージアム」に展示し、「文化遺産の一時預かり人」としての役割を果たしてきた。しかしながら次にこの車両を大事に預かってもらえる最もふさわしい人に継承する時期だと判断し、まずはこのクルマを走らせ世に知ってもらいたいという想いから、2024年11月23日に開催された東京を半日で巡る「コッパ・ディ東京」への参加を決めたのである。
エンジンを始動する前の厳粛な儀式とは
クルマをガレージから出し、エンジンをかけるためにまず最初に行うのは燃料タンクに空気を送り込むことである。丸い木製のノブがついた手動のポンプが室内の中央に備え付けられ、これを前後に動かすことで燃料タンク内の空気圧が高まる。レース仕様のモデルにしか装備されないものだが、高速で走行するとタンク内のガソリンが減り、思った量のガソリンを送り込めずパワーを失う。そのためスタート時に限らず走行中も何度もこのポンプで空気を送ることとなる。電磁ポンプに改良されたこの時代のクルマで思ったようなパワーが出ないのはこの圧力の調整がうまくいかないことが多くの原因であるという。
空気圧がおおよそメーターで「1」を示すレベルまで達すると、ハンドルの前にある3スイッチをパチパチと入れる。この3つのスイッチのうち2つはバッテリーを通電させるためのもので、もう1つはオルタネーターからバッテリーに電力を送り込むためのものである。スイッチを入れて最後に黒いイグニッションを押すといかにも大きなシリンダーが動いていることを思わせるように、車体をブルブルと震わせながら野太い「ブオン」という音とともにエンジンが始動する。
直列4気筒4398ccのエンジンは一度かかるとその後は安定して800rpm程度でアイドリングを続ける。
コッパ・ディ東京のスタート地点である汐留までは日本橋と銀座の中央通りを抜けるルートである。朝6時半という時間だが、まるで映画の世界から飛び出してきたかのようにクラシックカーが銀座を疾走する姿は道行く人には不思議な光景に映っていたであろう。
クラッチを切り、センターに位置するアクセルペダルで回転を合わせ、ドライバーズシートの右側に位置するシフトレバーを1速にいれると、モーターの音のような唸りとともに車体が前に押し出される。アイドリング音も走行時もレーシングカーを思わせる爆音とは異なり、実際のところエンジン音というよりもギアが噛み合って発する音のほうが大きいように感じた。4速に入るとそれも皆無で、まるで現代車のコースティングモードに入っているように静かである。
奇妙な「BAC」ペダルレイアウトで易々とクルマを操縦
ラリースタートまでの間、クルマから降り、しばし他の参加者と歓談の時間となるが、じつはクルマの乗り降りにもコツがいる。基本ドアは左しかなく、ドライバーはまずは左席に座ってから身体を右にずらす。18インチの大きなハンドルが直接右から乗ることを拒むからである。涌井氏は右側から土足で運転席に乗り込むが、それでも一旦左シートに身体を寄せないと足をハンドルの下に位置することはできない。当然パワステのない時代である。大きなハンドルが必要だった当時の車両のコントロールの難しさをこんな所作からも感じる。
靖国神社を過ぎると九段下まで長い下りが続く。ブレーキは前後ともにドラムブレーキが装備されており、ブレーキペダルは現代車とは異なり一番右に位置する。いわゆる「BAC」レイアウトである。涌井氏に聞けば1921年に製造された「3 Litre」モデルも「BAC」レイアウトで製作されており、同年に製造された「6 1/2 Litre」は現代車と同じく「ABC」に配置されているという。1619台という大ヒットとなった3 Litreモデルの乗り換え需要を念頭に同じペダルレイアウトを継続したのではないかというのが我々の推測である。
ちょっとの距離でもこのクルマの運転をためらう理由はこの奇妙なペダルレイアウトにある。しかし、涌井氏はそんなことは微塵も感じさせず易易とクルマをコントロールする。その姿はまるでそれが当たり前だった1920年代からタイムスリップしてきた「ベントレーボーイズ」の姿のように感じた。
重いクラッチとハンドルでドライブするのはまさに大冒険
ベントレーは1924年と1927年に3 Litreというモデルでル・マンを制覇している。その後登場した4 1/2 Litreはさらに剛性を確保するために追加のフレームサポートバーが装備されている。サスペンションは当然リーフスプリングのみなので上下の振動の納まりが悪く、決して乗り心地は良いとは言えないが、実際のところそれほど不快ではない。それよりも助手席の前にあるオイル注入口が左足を邪魔し正しいポジションを座ることができないことが予想外だった。レースでは2人乗りは想定されていなかったので正しいポジションで座れないのは仕方がないが、逆にドライバーが走行しながら室内からオイルを注ぎ足すという考えに驚く。周回ごとに運転席の右側にあるラップカウンターをクリックし、エアーやオイルも継ぎ足さなくてはいけない…….なんと忙しいレースであっただろうか。
神田明神で交通安全のお祓いを受け、観光客の多い雷門と築地はとりわけ多く写真を撮られることになる。なかでも外国人には受けが良い。興味を持ってくれた人ひとりひとりにこのクルマの素晴らしさを解説したいところだが、先を急ぐこととする。
しばらくルートマップに沿って東京を巡り、赤羽橋から三田に下り、綱島三井倶楽部の坂道を登ったところで残りのコースはキャンセルしスタート地点に戻ることにした。理由はドライバーである涌井氏のクラッチを踏む力がなくなってしまったからだった。今回のコースはじつに微妙な勾配や信号によるストップ・アンド・ゴーが多く、半クラッチを多用したことによる疲労だった。かつて自動車評論家の小林彰太郎さんもこのクルマのクラッチの重さに辟易し運転を諦めたことがあったと聞く。
クラッチだけではない。パワステのないハンドルはつねに両手と全身を使って回し、倍力装置の付いていないブレーキもかなり体力を消耗させるものだろう。数日前に涌井氏の運転するマニュアル車でコースの試走をしたが、全コースまったくもって普通にドライブすることができた。そんな様子を見るとこの100年のクルマの進歩は目覚ましいものがあると改めて感じる。そして24時間このクルマを振り回していたバーナートとルービンのタフさに驚く。モータースポーツという言葉よりは命をかけた大冒険と言ったほうがふさわしいのかもしない。
歴史的なクルマを次の世代に引き継いでいくために
97年前に製造されたこのオールド・マザー・ガンでの公道初走行はかくして終了したが、クルマ自体はじつに堅牢でまったく問題なく走れることがわかったことが何よりの収穫だった。涌井氏もこれまで自身で所有していながらもこのモデルは「恐れ多くて」公道を運転したことはなかったという。このような機会に多くの人にこの歴史的なクルマの動いている姿を見ていただけたことも大きな収穫であろう。
「W.O.ベントレーの考えを理解するためには実際にクルマに乗ることが大事」
と涌井氏はいつも語るが、今回の同乗体験で感じた音、振動、匂いを通じてW.O.ベントレーの目指していた「良いクルマ、速いクルマ、クラス最高のクルマを作る」という想いを体感できた気がする。そして、このクルマを操る涌井氏の一挙手一投足にバーナートとルービンの姿を重ね合わせ、彼らの挑戦もほんの一部を追体験できた。
クラシックカーを持つということは、そのプロダクトそのものに愛情を注ぐとともに、そのクルマの歩んだ道のりや、前オーナーの想いへの敬意、そして当時の空気感までも次の世代に正しく引き継ごうとする情熱が必要なのだろうと、このラリーの参加者たちの姿を見て感じた。
オールド・マザー・ガンは今回公道初走行として注目を集めたが、これから本格的に継承プロジェクトを進めてゆく。4年後の2028年はこのクルマがル・マンで優勝してからちょうど100年を迎える節目の年となる。この100周年をこのクルマが新しい家族のもとで幸せに祝われることを心から願っている。
■オールド・マザー・ガンに関する情報
https://www.instagram.com/1928_winner/