ホンダとトヨタは燃料電池車普及のアプローチが異なる

レーシングドライバーであり自動車評論家でもある木下隆之氏が、いま気になる「key word」から徒然なるままに語る「Key’s note」。今回のキーワードは「燃料電池車」です。なぜホンダはSUVでトヨタはセダンなのか、分析したいと思います。

ホンダのFCEVには26年の歴史がある

ホンダが開発したプラグイン燃料電池車「CR-V e:FCEV」が登場しました。やや意表をつかれたのは、ベースモデルがSUVだったことです。

次世代の環境車にふさわしいパワーユニットは燃料電池だとしているトヨタは、「カムリ」級サイズのセダンをベースに、正統派セダンの「ミライ」をデビューさせています。ホンダはSUV。トヨタはセダン。普及への道筋、アプローチが異なりますね。そこからは両社の、燃料電池車戦略が透けて見えるのです。

そもそもホンダは燃料電池車の開発をSUVでスタートさせています。2002年に世界初の「FCX」を日米同時発売しています。これもSUVでした。ただ、2008年にリリースした「FCXクラリティ」は「アコード」似の5ドアセダンにスイッチ。2016年の「クラリティ フューエルセル」もその相似形でもあるセダンで開発を続けています。

もっとも、2024年になってふたたび、SUVとなって登場したのです。

ホンダのFCEVはすでに26年の歴史がありますが、SUVからセダンになり、再びSUVに回帰。時代の流れを読みつつ、戦略を柔軟に整えてきたと解釈できます。迷走というよりは、時代感度が高いのではないかと僕は想像しています。

水素ステーションは4大都市圏に集中

では、なぜホンダはSUVでトヨタはセダンだったのか、その理由を想像するのは簡単でした。総じて言うならば、ホンダは我々一般車をターゲットにすることで普及を狙ったためであり、トヨタは官公庁への納入を目的にしているのではないかと想像できるのです。

燃料電池車は、搭載する水素を大気中の酸素と化学反応させ、発生する電気によりモーター駆動させる乗り物です。究極の環境車として期待されていますが、期待されるほど普及は進んでいません。その理由は明白です。燃料補給のための水素ステーションが限られているからです。

水素ステーションはほぼ4大首都圏でしか運用されていません。関東、中京、関西、九州で157箇所を占めており、その他は28箇所です。

一方、BEVやプラグインハイブリッドのための急速充電施設は全国に2万1000箇所あります。ガソリンスタンドはさらに2倍が運用されています。その数から想像できるように、燃料電池車の普及を阻んでいるのは、水素ステーションが不足していることです。燃料が入れられません。普及するはずもありませんよね。

という環境の中でのトヨタの策は、官公庁への納入です。あるいはショーファードリブン的な要素の強い、大企業の送迎車としての納入をターゲットにしているのです。